引橋景觀設(shè)計(jì)（引橋景觀設(shè)計(jì)方案）

大家好！今天讓小編來(lái)大家介紹下關(guān)于引橋景觀設(shè)計(jì)的問(wèn)題，以下是小編對(duì)此問(wèn)題的歸納整理，讓我們一起來(lái)看看吧。

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本文目錄:

• 1、自錨式懸索橋的綜述？

• 2、杭州灣跨海大橋?yàn)槭裁葱蕹蒘形？

• 3、杭州灣大橋時(shí)如何建成的？

• 4、加景色的杭州灣跨海大橋描寫

一、自錨式懸索橋的綜述？

下面是中達(dá)咨詢給大家?guī)?lái)關(guān)于自錨式懸索橋的相關(guān)內(nèi)容，以供參考。

一、前言

一般索橋的主要承重構(gòu)件主纜都錨固在錨碇上，在少數(shù)情況下，為滿足特殊的設(shè)計(jì)要求，也可將主纜直接錨固在加勁梁上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。

過(guò)去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多采用鋼結(jié)構(gòu)，如1990年通車的日本此花大橋，韓國(guó)永宗懸索橋、美國(guó)舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛(ài)沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩，為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。此后在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)和建造中。

自錨式懸索橋有以下的優(yōu)點(diǎn)：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用于地質(zhì)條件很差的地區(qū)。

②因受地形限制小，可結(jié)合地形靈活布置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，了可做成單塔雙跨的懸索橋。

③對(duì)于鋼筋混凝土材料的加勁梁，由于需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會(huì)提高，節(jié)省了大量預(yù)應(yīng)力構(gòu)造及裝置，同時(shí)也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點(diǎn)。

④采用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和后期維護(hù)費(fèi)用高的缺點(diǎn)，能取得很好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

⑤保留了傳統(tǒng)懸索橋的外形，在中小跨徑橋梁中是很有競(jìng)爭(zhēng)力的方案。

⑥由于采用鋼筋混凝土材料造價(jià)較低，結(jié)構(gòu)合理，橋梁外形美觀，所以不公局限于在地基很差、錨碇修建軍困難的地區(qū)采用。

自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點(diǎn)：①由于主纜直接錨固在加勁梁上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對(duì)于鋼結(jié)構(gòu)的加勁梁則造價(jià)明顯增加，對(duì)于混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以采用了這兩種材料跨徑都會(huì)受到限制。

②施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之后再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時(shí)支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費(fèi)用就會(huì)增多。

③錨固區(qū)局部受力復(fù)雜。

④相對(duì)地錨式懸索橋而言，由于主纜非線性的影響，使得吊桿張拉時(shí)的施工控制更加復(fù)雜。

二、歷史回顧

19世紀(jì)后半葉，奧地利工程師約瑟夫。朗金和美國(guó)工程師查理斯。本德分別獨(dú)立地構(gòu)思出自錨式懸索橋的造型。本德在1867年申請(qǐng)了專利，朗金則在1870年在波蘭建造了一座小型的鐵路自錨式懸索橋。

到20世紀(jì)，自錨式懸索橋已經(jīng)在德國(guó)興起。1915年，德國(guó)設(shè)計(jì)師在科隆的萊茵河上建造了第一座大型自錨式懸索橋——科隆-迪茲橋，當(dāng)時(shí)主要是因?yàn)榈刭|(zhì)條件的限制而使工程師們選擇了這種橋型，該橋主跨185m，用木腳手架支撐鋼梁直到主纜就位。此后，美國(guó)賓夕尼亞州的匹茲堡跨越阿勒格尼河的3座橋和在日本東京修建的清洲橋都受科隆-迪茲橋的影響。雖然科隆-迪茲橋1945年被毀，但原橋臺(tái)上的鋼箱梁仍保存至今。匹茲堡的3座懸索橋比科隆-迪茲橋的跨徑要小，但施工技術(shù)比科隆-迪茲橋有了很大的進(jìn)步?？坡?迪茲橋建成后的25年內(nèi)在德國(guó)萊茵河上又修建了4座懸索橋，其中最著名的是1929年建成的科隆-米爾海姆橋，該橋主跨315m，雖然該橋在1945年被毀，但它至仍然保持著自錨式懸索橋的跨徑記錄。在20世紀(jì)30年代，工程師們認(rèn)為自錨式懸索橋加勁梁的軸力將使該種橋梁的受力性能接近于彈性理論，所以這段時(shí)間美國(guó)德國(guó)修建了許多座自錨式懸索橋。

三、國(guó)外現(xiàn)代自錨式懸索橋

1、日本此花大橋

日本此花大橋原名大阪北港連絡(luò)橋，是現(xiàn)有的最早修建的特大跨徑自錨式懸索橋，又是世界上唯一的英國(guó)式自錨式懸索橋。1990年通車。

跨徑布置為（120300120）m，是現(xiàn)有最大跨徑的自錨式懸索橋。垂跨比叫大，為1/6，以減小主纜的索力，使能為梁所承受。

該橋采用單主纜，用PWS法施工，包含30束股，每束184絲。僅一個(gè)索面，吊索做成傾斜形，構(gòu)成三角形吊桿，與鋼箱加勁梁一起，體現(xiàn)了英國(guó)式懸索橋的特點(diǎn)。

鋼箱加勁梁為三室箱，梁高3.17m，箱總寬26.5m.由于單索面，按抗扭的需要，箱高較大。塔成呈花瓶形，但下塔柱較矮。人字形上塔柱要在加勁梁節(jié)段架設(shè)后才能安裝。

2韓國(guó)永宗大懸索橋

永宗大懸索橋位于韓國(guó)漢城仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)通往漢城市區(qū)的高速公路上，是世界上第一座雙層行車的公鐵兩用自錨式縣索橋。

跨徑布置為125300125m，主跨徑與日本此花大橋相同。垂跨比為1/5，以減小主纜索力。

塔設(shè)計(jì)成花瓶形，高104.6m，較美觀。采用空中紡線法制索，主纜直徑46.7cm.主纜塔處橫向間距受塔型限制，公6.6m，而在主跨中部則展寬為35m（與梁寬相同），主纜呈三維空間曲面。

加勁梁三跨連續(xù)，其腹板及行駛鐵路部分的下層為桁架。梁總高12m，寬35m.上層設(shè)6個(gè)車道；下設(shè)4個(gè)車道及雙線鐵路。加勁梁的上層橋面系為一鋼箱，以承受巨大的水平軸力。箱高3m，連同風(fēng)嘴，總寬41m.梁的施工，分為8個(gè)節(jié)段，用3000t的海上浮吊架設(shè)，全部放在臨時(shí)排架或塔上，然后安設(shè)吊索。

防護(hù)體系，加勁梁采用抽濕防護(hù)，只要有一個(gè)傳感器測(cè)得相對(duì)濕度高于50%時(shí)，抽濕系統(tǒng)自動(dòng)開始一切工作，直至相對(duì)濕度降至40%以下。

主纜防護(hù)采用S形鋼絲纏繞，再設(shè)涂裝，并采用干燥空氣體系，與日本明石海峽大橋相同。

3、美國(guó)舊金山——奧克蘭海灣新橋

20世紀(jì)30年代中期修建的舊金山——奧克蘭海灣橋，全長(zhǎng)12.8m，是當(dāng)時(shí)世界上最長(zhǎng)的、技術(shù)水平很高的橋梁，至今人仍為舊金山半島至東海灣的主干線，車輛繁忙，每天通行近28萬(wàn)車次。設(shè)計(jì)的地震力很小，其東橋（鋼桁架橋）于1989年在里氏7.1度地震烈度時(shí)局部坍塌，因此決定修建新海灣橋來(lái)代替現(xiàn)有東橋，全長(zhǎng)3.6km.新橋每方向有寬25m的橋面，各包括5個(gè)車道和一條輕軌鐵路。南側(cè)還有寬4.8m的人行道，考慮1500年回歸的地震。

主航道橋?yàn)樽藻^式懸索橋，單塔，跨徑為385180m.兩主纜直徑0.78m，東側(cè)（385m側(cè)）錨固在東墩處的梁上，其素鞍由箱梁支承，并設(shè)計(jì)成可移動(dòng)的，以平衡兩主纜索力差。西側(cè)（180m側(cè)）主纜通過(guò)兩分離的索鞍環(huán)繞在西墩上，這兩個(gè)分離索鞍固定在西墩上在施工期間兩主纜索力差異采用一項(xiàng)進(jìn)的座板來(lái)平衡。西墩上設(shè)計(jì)一個(gè)預(yù)應(yīng)力帽梁，其重量可以平衡橋梁跨徑不對(duì)稱而在西墩產(chǎn)生的恒載撥力，也用以承受西墩兩主纜在運(yùn)營(yíng)荷載和地震荷載作用時(shí)其素鞍產(chǎn)生的不同應(yīng)力。塔高160m.主纜不跨越而是固定在單一的索鞍上。塔由4柱組成，沿高度用剪力桿連接。塔柱為鋼箱。柱間有間距3m的橫隔梁連接。承臺(tái)高6.5m，支承在13根直徑2.5m的鋼管樁上，樁內(nèi)填灌混凝土，樁凈長(zhǎng)20m，嵌入巖石。

上部結(jié)構(gòu)為兩個(gè)空心的各向異性版，并將吊桿荷載分布在箱梁上，箱梁間用寬10m、高2.5m、間距30m的橫梁連接。該橫梁承受吊桿橫向72m跨的荷載，保證兩箱在荷載、特別是風(fēng)和地震荷載時(shí)的整體作用。吊桿設(shè)在兩箱的外側(cè)，形成兩空間索面，很美觀。

4、其它自錨式懸索橋

Sorok島橋是韓國(guó)與Geogcum島連接本土的橋梁，跨徑布置為110m480m200m，矢跨比為1：8，加勁梁為鋼箱梁，高跨比為1：400，橋塔為H形。1996年哥本哈根的國(guó)際橋梁和結(jié)構(gòu)工程協(xié)會(huì)（LABSE）學(xué)術(shù)會(huì)議論文集中，J.F.Klcin介紹了一種自錨式懸索橋的比較方案，跨徑布置為303m950m303m，采用單主纜，主跨跨中約200m長(zhǎng)的主纜在梁體內(nèi)部，與梁固結(jié)，使結(jié)構(gòu)具有很高的剛度，索夾處設(shè)有錨固裝置，所以主纜截面沿橋梁是可變化的，這樣可大大節(jié)省主纜造價(jià)。

四、國(guó)內(nèi)自錨式懸索橋

盡管自錨式懸索橋在國(guó)處產(chǎn)生發(fā)展較早，在國(guó)內(nèi)卻很少建造，相關(guān)文獻(xiàn)也很少，使這種橋型在國(guó)內(nèi)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)外。2002年在大連建成了世界上第一座加勁梁采用鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋，此后大連理工大學(xué)橋梁研究所又設(shè)計(jì)了多座鋼筋混凝土自錨式懸索橋，為國(guó)內(nèi)橋梁的建設(shè)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

1大連金石灘金灣懸索橋

金石灘金灣懸索橋是我國(guó)，也是世界上第一座鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的自錨式懸索橋，位于大連金石灘旅游度假區(qū)的濱海路上，橫跨帆船港池入?？?，已成為當(dāng)?shù)氐囊惶幪厥饩坝^。

金石灘金灣橋主橋?yàn)樽藻^式混凝土懸索橋，它直接把主纜錨固于加勁梁的兩端，用加勁梁做成拱形（吊拱體系），用主纜的水平分力來(lái)抵搞拱腳的推力，起到了系桿拱橋中系桿的作用。這樣既滿足了跨中通航的凈空要求，同時(shí)也使主橋兩端高度降低，大大減少了引橋的長(zhǎng)度，節(jié)省了投資。這種拱度也可使加勁梁剛度增加、撓度減小，從而使該橋在受力和經(jīng)濟(jì)上都達(dá)到了很好的效果。金灣懸索橋總長(zhǎng)198m，其中主橋長(zhǎng)108m，引橋長(zhǎng)90m，主橋跨徑為（246024）m，橋?qū)?0m，矢跨比為1：8，雙塔雙主纜結(jié)構(gòu)。主橋的加勁梁采用鋼筋混凝土邊主梁形式，梁高1m，梁段中間澆注橫隔梁，引橋?yàn)殇摻罨炷吝B續(xù)梁。橋塔為鋼筋混凝土門式塔架，塔高27m，塔柱直徑為1.5m.主橋的加勁梁及橫梁采用50號(hào)混凝土。主纜索采用ф7，吊桿采用ф5鍍鋅高強(qiáng)鋼絲，冷鑄錨具。基礎(chǔ)采用ф1.6m鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。主纜跨過(guò)橋塔索鞍，不散開，兩端錨固在主梁上，在端部主索套筒內(nèi)設(shè)減震器。梁上吊桿間距為3m.主橋施工主要工序?yàn)椋恒@孔樁基礎(chǔ)；澆筑橋墩橋塔；搭設(shè)臨時(shí)支架，支架上澆筑加勁梁；加勁梁達(dá)到強(qiáng)度后掛主纜，上索夾，張拉吊桿。

金石灘懸殊索橋采用了新的結(jié)構(gòu)形式，總造價(jià)只有498萬(wàn)元，不但取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益，而且其獨(dú)特的設(shè)計(jì)為美麗的海濱城市大連又增添了一處亮麗的風(fēng)景，同時(shí)也為該類橋型的建造提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

2、浙江省平湖市海鹽塘橋

海鹽塘橋位于浙江省平湖市東湖風(fēng)景區(qū)，上部結(jié)構(gòu)構(gòu)為自錨式鋼筋混凝土懸索橋，主跨跨徑組合為（307030）m，全橋長(zhǎng)164m；橋面全寬40.0.m；橋梁縱坡為K2.20%.

平湖海鹽塘自錨式懸索橋充分利用自錨式懸索橋的受力特性，借鑒了同類橋梁的一些優(yōu)點(diǎn)，并經(jīng)過(guò)改進(jìn)。其主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：主纜錨于梁端，不需要建造昂貴的錨碇；主梁采用了鋼筋混凝土箱梁，利用主纜的水平分力，為主梁施加免費(fèi)預(yù)應(yīng)力，主梁內(nèi)不再配置預(yù)應(yīng)力鋼束；塔頂不設(shè)置鞍座，主纜直接錨固在塔頂上。這種橋型結(jié)構(gòu)新穎，造型美觀，結(jié)構(gòu)輕巧，構(gòu)件受力合理，用材經(jīng)濟(jì)，造價(jià)比同等跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、部分斜拉橋都要低，是一種在中小跨徑內(nèi)非常具有競(jìng)爭(zhēng)力的橋型。

五、自錨式懸索橋的受力分析

1、受力原理

自錨式懸索橋的上部結(jié)構(gòu)包括：主梁、主纜、吊桿、主塔四部分。傳力路徑為：橋面重量、車輛荷載等豎向荷載通過(guò)吊桿傳至主纜承受，主纜承受拉力，而

主纜錨固在梁端，將水平力傳遞給主梁。由于懸索橋水平力的大小與主纜的矢跨比有關(guān)，所以可以通過(guò)矢跨比的調(diào)整來(lái)調(diào)節(jié)主梁內(nèi)水平力的大小，一般來(lái)講，

跨度較大時(shí)，可以適當(dāng)增加其矢跨比，以減小主梁內(nèi)的壓力，跨度較小時(shí)，可以適當(dāng)減小其矢跨比，使混凝土主梁內(nèi)的預(yù)壓力適當(dāng)提高。由于主纜在塔頂錨固，為了盡量減少主塔承受的水平力，必須保證邊跨主纜內(nèi)的水平力與中跨主纜產(chǎn)生的水平力基本相等，這可以通過(guò)合理的跨徑比來(lái)調(diào)節(jié)，也可以通過(guò)改變主纜的線形來(lái)調(diào)節(jié)。

另外，自錨式懸索橋中的恒載由主纜來(lái)承受，而活載還需要由主梁來(lái)承受，所以主梁必須有一定的抗彎剛度，主梁的形式以采用具有一定抗彎剛度的箱形斷面較為合適。

2、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

采用自錨式結(jié)構(gòu)體系，和地錨式相比可以不考慮地質(zhì)條件的影響，而且由于免去了巨大的錨錠，降低了工程造價(jià)。采用自錨，將主纜錨固于加勁梁之上，相比同等跨徑的其他橋型，更有其特有的曲線線形，外觀優(yōu)雅，而且現(xiàn)代橋梁除了滿足自身的結(jié)構(gòu)要求外，也越來(lái)越注重景觀設(shè)計(jì)，其發(fā)展前途很大。

自錨式懸索橋采用混凝土加勁梁，雖然增加了體系的自重，但也增加了體系的剛度，在一定的跨度允許范圍內(nèi)，使橋梁的安全性指標(biāo)、適用性指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)、美觀性指標(biāo)得到了完美的統(tǒng)一。對(duì)結(jié)構(gòu)受力而言，由于采用了自錨體系，將索錨固于主梁上，利用主梁來(lái)抵抗水平軸力，對(duì)于混凝土這種抗壓性能好的材料來(lái)說(shuō)無(wú)疑是相當(dāng)于提供了。免費(fèi)的。預(yù)應(yīng)力。因此采用的是普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，節(jié)省了大量的預(yù)應(yīng)力器具，而且又由于混凝土材料相對(duì)于鋼材料的經(jīng)濟(jì)性，工程造價(jià)大大減少。但是由于混凝土的抗拉、彎的性能較差，所以對(duì)其進(jìn)行受力分析時(shí)應(yīng)綜合考慮這個(gè)特點(diǎn)。

由于自錨式懸索橋的主纜拉力是傳遞給橋梁本身，而不是錨錠體，主纜拉力的水平分力在橋梁的上部結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生壓力，如果兩端不受約束的話，其垂直分力將使橋梁的兩端產(chǎn)生上拔力。例如金石灘懸索橋橋采用了兩種辦法來(lái)抵抗這種上拔力：一是在錨塊處設(shè)置拉壓支座；二是在主橋和引橋的交接處設(shè)置牛腿，從而將引橋的重量壓在主梁上。

由于主梁采用混凝土材料，設(shè)計(jì)和計(jì)算時(shí)必須計(jì)入混凝土的收縮）徐變等因素的影響，這就使得混凝土自錨式懸索橋的設(shè)計(jì)較鋼橋更為復(fù)雜。

六、施工工藝

1、主塔施工

懸索橋一般主塔較高，塔身大多采用翻模法分段澆筑，在主塔連結(jié)板的部位要注意預(yù)留鋼筋及模板支撐預(yù)埋件。對(duì)于索鞍孔道頂部的混凝土要在主纜架設(shè)完成后澆筑，以方便索鞍及纜索的施工。主塔的施工控制主要是垂直度監(jiān)控，每段混凝土施工完畢后，在第二天早晨8：00至9：00間溫度相對(duì)穩(wěn)定時(shí)，利用全站儀對(duì)塔身垂直度進(jìn)行監(jiān)控，以便調(diào)整塔身混凝土施工，應(yīng)避免在溫度變化劇烈時(shí)段進(jìn)行測(cè)試，同時(shí)隨時(shí)觀測(cè)混凝土質(zhì)量，及時(shí)對(duì)混凝土配比進(jìn)行調(diào)整。

2、鞍部施工

檢查鋼板頂面標(biāo)高，符合設(shè)計(jì)要求后清理表面和四周的銷孔，吊裝就位，對(duì)齊銷孔使底座與鋼板銷接。在底座表面進(jìn)行涂油處理，安裝索鞍主體。索鞍由索座、底板、索蓋部分組成，索鞍整體吊裝和就位困難；可用吊車或卷?yè)P(yáng)設(shè)備分塊吊運(yùn)組裝。索鞍安裝誤差控制在橫向軸線誤差最大值3mm標(biāo)高誤差最大值3mm.吊裝入座后，穿入銷釘定位，要求鞍體底面與底座密貼，四周縫隙用黃油填實(shí)。

3、主梁澆筑

主梁混凝土的澆筑同普通橋一樣，首先梁體標(biāo)高的控制必須準(zhǔn)確，要通過(guò)精確的計(jì)算預(yù)留支架的沉降變形；其次，梁體預(yù)埋件的預(yù)埋要求有較高的精度，特別是拉桿的預(yù)留孔道要有準(zhǔn)確的位置及良好的垂直度，以保證在正常的張拉過(guò)程中拉桿始終位于孔道的正中心。

主梁澆筑順序應(yīng)從兩端對(duì)稱向中間施工，防止偏載產(chǎn)生的支架偏移，施工時(shí)以水準(zhǔn)儀觀測(cè)支架沉降值，并詳細(xì)記錄。待成型后立即復(fù)測(cè)梁體線型，將實(shí)際線型與設(shè)計(jì)線型進(jìn)行比較，及時(shí)反饋信息，以調(diào)整下一步施工。

4、索部施工

（1）主纜架設(shè)

根據(jù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，主纜架設(shè)可以采取在便橋或已澆筑橋面外側(cè)直接展開，用卷?yè)P(yáng)機(jī)配合長(zhǎng)臂汽車吊從主梁的側(cè)面起吊安裝就位。

纜索的支撐：為避免形成絞，將成圈索放在可以旋轉(zhuǎn)的支架上。在橋面每4-5m，設(shè)置索托輥（或敷設(shè)草包等柔性材料。），以保證索縱向移動(dòng)時(shí)不會(huì)與橋面直接摩擦造成索護(hù)套損壞。因錨端重量較大，在牽引過(guò)程中采用小車承載索錨端。

纜索的牽引：牽引采用卷?yè)P(yáng)機(jī)，為避免牽鋼絲繩過(guò)長(zhǎng)，索的縱向移動(dòng)可分段進(jìn)行，索的移動(dòng)分三段，分別在二橋塔和索終點(diǎn)共設(shè)三臺(tái)卷?yè)P(yáng)機(jī)。

纜索的起吊：在塔的兩側(cè)設(shè)置導(dǎo)向滑車，卷?yè)P(yáng)機(jī)固定在引橋橋面上主橋索塔附近，卷?yè)P(yáng)機(jī)配合放索器將索在橋面上展開。主要用吊車起吊，提升時(shí)避免索與橋塔側(cè)面相摩擦。當(dāng)索提升到塔尖時(shí)將索吊入索鞍。在主索安裝時(shí)，在橋側(cè)配置了3臺(tái)吊機(jī)，即錨固區(qū)提升吊機(jī)、主索塔頂就位吊機(jī)和提升倒鏈。

當(dāng)拉索錨固端牽引到位時(shí)，用錨固區(qū)提升吊機(jī)安裝主索錨具，并一次錨固到設(shè)計(jì)位置，吊機(jī)起重力在5t以上；主索塔頂就位吊機(jī)是在兩座塔的二側(cè)安置提升高度大于25m時(shí)起重力大于45t的汽車吊，用于將主索直接吊上塔頂索鞍就位，在吊裝過(guò)程中為避免索的損傷，索上吊點(diǎn)采用專用索夾保護(hù)；主索在提升到塔頂時(shí)，由于主跨的索段比較長(zhǎng)，為確保吊機(jī)穩(wěn)定，可在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候用塔上提升倒鏈協(xié)助吊裝。

（2）主纜調(diào)整

在制作過(guò)程中要在纜上進(jìn)行準(zhǔn)確標(biāo)記。標(biāo)記點(diǎn)包括錨固點(diǎn)、索夾、索鞍及跨中位置等。安裝前按設(shè)計(jì)要求核對(duì)各項(xiàng)控制值，經(jīng)設(shè)計(jì)單位同意后進(jìn)行調(diào)整，按照調(diào)整后的控制值進(jìn)行安裝，調(diào)整一般在夜間溫度比較穩(wěn)定的時(shí)間進(jìn)行。調(diào)整工作包括測(cè)定跨長(zhǎng)、索鞍標(biāo)高、索鞍預(yù)偏量、主索垂直度標(biāo)高、索鞍位移量以及外界溫度，然后計(jì)算出各控制點(diǎn)標(biāo)高。

主纜的調(diào)整采用75t千斤頂在錨固區(qū)張拉。先調(diào)整主跨跨中纜的垂直標(biāo)高，完成索鞍處固定。調(diào)整時(shí)應(yīng)參照主纜上的標(biāo)記以保證索的調(diào)整范圍。主跨調(diào)整完畢后，邊跨根據(jù)設(shè)計(jì)提供的索力將主纜張拉到位。

（3）索夾安裝

為避免索夾的扭轉(zhuǎn)，索夾在主索安裝完成后進(jìn)行。首先復(fù)核工廠所標(biāo)示的索夾安裝位置，確認(rèn)后將該處的PE護(hù)套剝除。索夾安裝采用工作籃作為工作平臺(tái)，將工作籃安裝在主纜上（或同普通懸索橋一樣搭設(shè)貓道），承載安裝人員在其上進(jìn)行操作。索夾起吊采用汽吊，索夾安裝的關(guān)鍵是螺栓的堅(jiān)固，要分二次進(jìn)行）索夾安裝就位時(shí)用扳手預(yù)緊，然后用扭力扳手第一次堅(jiān)固，吊桿索力加載完畢后用扭力扳手第二次緊固。索夾安裝順序是中跨從跨中向塔頂進(jìn)行，邊跨從錨固點(diǎn)附近向塔頂進(jìn)行。

（4）吊桿安裝及加載

吊桿在索夾安裝完成后立即安裝。小型吊桿采用人工安裝，大型吊桿采用吊車配合安裝。

由于自錨式懸索橋在荷載的作用下呈現(xiàn)出明顯的幾何非線性，因此吊桿的加載是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程。主纜相對(duì)于主梁而言剛度很小。如果吊桿一次直接錨固到位，無(wú)論是張拉設(shè)備的行程或者張拉力都很難控制而全橋吊桿同時(shí)張拉調(diào)整在經(jīng)濟(jì)上是不可行的。為了解決這個(gè)問(wèn)題，就必須根據(jù)主梁和主纜的剛度、自重采用計(jì)算機(jī)模擬的辦法，得出最佳加載程序。并在施工過(guò)程中，通過(guò)觀測(cè)，對(duì)張拉力加以修正。

吊索張拉自塔柱和錨頭處開始使用8臺(tái)千斤頂對(duì)稱張拉。吊索底端冷鑄錨具，其錨杯鑄有內(nèi)外螺紋，內(nèi)螺紋用于連接張拉時(shí)的連接桿以便千斤頂作用，外螺紋用螺母連接后將吊桿固定于錨墊板上。由于主纜在自重狀態(tài)標(biāo)高較高，導(dǎo)致吊桿在加載之前下錨頭處于主梁梁體之內(nèi)，因此在張拉時(shí)需配備臨時(shí)工作撐腳和連接桿。

第一次張拉施加1/4的設(shè)計(jì)力將每一根吊桿臨時(shí)鎖定！第二次順序與第一次相同，按設(shè)計(jì)力張拉完，然后檢測(cè)每一根吊桿的實(shí)際荷載，最后根據(jù)設(shè)計(jì)力具體對(duì)每一根吊桿進(jìn)行微調(diào)。在吊索的張拉過(guò)程中，塔頂與鞍座一起發(fā)生位移！塔根承受彎矩！這樣有可能產(chǎn)生塔根應(yīng)力超限的危險(xiǎn)，為了不讓塔根應(yīng)力超限！張拉一定程度后，根據(jù)實(shí)際觀測(cè)及計(jì)算分析！進(jìn)行索鞍頂推，使塔頂回到原來(lái)無(wú)水平位移時(shí)的狀態(tài)，如此反復(fù)后！將每根吊索的張拉力調(diào)整至設(shè)計(jì)值。

施工過(guò)程的控制對(duì)于自錨式混凝土懸索橋每一道工序的施工均非常重要，尤其在索部施工過(guò)程中每一階段每一根吊索的索力都要及時(shí)準(zhǔn)確的反饋。吊索張拉時(shí)千斤頂?shù)挠捅碜x數(shù)是一個(gè)直觀反映，另外利用智能信號(hào)采集處理分析儀通過(guò)對(duì)吊索的振動(dòng)測(cè)出其所受的拉力，兩種方法互相檢驗(yàn)，確保張拉時(shí)每一根吊索的索力與設(shè)計(jì)相吻合。

七、需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題

（1）更優(yōu)越的施工方法的研究。例如將中跨主纜錨固在主梁的底部，用轉(zhuǎn)體施工，從而可以在一定程度上克服施工上的困難，但在跨徑較大的情況下，如何保證轉(zhuǎn)體施工時(shí)的穩(wěn)定性，還需要做進(jìn)一步的研究。

（2）主纜錨固點(diǎn)錨下應(yīng)力的分布研究。

（3）當(dāng)主纜外包鋼管混凝土?xí)r，吊桿在主纜上的錨固方式研究。

（4）吊桿及主纜的合理張拉順序研究。

（5）新型材料的研究和開發(fā)。

（6）受力體系及理論的進(jìn)一步完善。

八、結(jié)論及其發(fā)展

（1）通過(guò)國(guó)內(nèi)工程時(shí)間證明，鋼筋混凝土自錨式懸索橋在中小跨徑上是一種既經(jīng)濟(jì)又美觀的橋型，結(jié)構(gòu)的剛度也相對(duì)較大，對(duì)于中小跨徑的公路橋梁和人行橋都適合建造。

（2）對(duì)于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的自錨式懸索橋，錨塊的設(shè)計(jì)是一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它不但影響結(jié)構(gòu)的整體工作性能，也是影響橋梁的經(jīng)濟(jì)效益和美觀要求，應(yīng)給予足夠的重視。

（3）自錨式懸索橋主纜的錨固形式是與地錨式的最大不同之處，根據(jù)受力大小和錨塊構(gòu)造要求的不同，可采取直接錨固、散開錨固和環(huán)繞式錨固等方式。

（4）由于主纜非線性的影響而使吊索張拉時(shí)的施工控制變的尤為關(guān)鍵。

（5）加勁梁采用鋼材造價(jià)較貴，并且鋼結(jié)構(gòu)容易在軸力作用下壓屈。而采用鋼筋混凝土材料恰好可以克服這兩個(gè)缺點(diǎn)。

在科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的今天，分析手段也越來(lái)越先進(jìn)和完善，一些新型美觀的結(jié)構(gòu)也因此受到設(shè)計(jì)師們的研究和重視。盡管自錨式懸索橋有著自身的缺點(diǎn)和局限，但在中小跨徑上是一種很有競(jìng)爭(zhēng)力的方案，它會(huì)越來(lái)越受到人們的重視和歡迎。這種在20世紀(jì)曾被忽視很長(zhǎng)一段時(shí)間的橋型隨著社會(huì)的進(jìn)步又得到了人們的重新認(rèn)識(shí)，隨著實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的逐漸積累，自錨式懸索橋的設(shè)計(jì)理論和施工方法也將趨于完善，跨越能力也會(huì)不斷提高，相信在以后會(huì)有越來(lái)越多的方案傾向于這種橋型。

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二、杭州灣跨海大橋?yàn)槭裁葱蕹蒘形？

解讀：杭州灣大橋是怎樣建的？ A、一個(gè)問(wèn)題：為什么要建？ 上海寧波親厚 浙東寧波和上海只有一個(gè)海灣之隔。上海、寧波無(wú)論是從血緣說(shuō)還是從人文說(shuō)，都淵源深厚。據(jù)調(diào)查，三分之一的上海家庭起源于寧波，80％的寧波人有上海親戚。因此，無(wú)論從心理上還是從地理位置來(lái)說(shuō)，架通天塹 ，是杭州灣兩岸人民的共同心愿。 滬杭甬“老”了 上海和寧波隔海相望，根據(jù)測(cè)算，從寧波到上海的莘莊，實(shí)際交通得繞著“大喇叭”走滬杭甬高速公路，全長(zhǎng)約304公里，而從大橋走，直線距離只有179公里左右。如今，即使“繞道走”也頗不易，因?yàn)楹贾轂辰煌ㄖ髅}“滬杭甬”高速公路已經(jīng)擁擠不堪，拓寬工程將持續(xù)數(shù)年，期間道路將更加擁擠，建設(shè)杭州灣跨海大通道，是現(xiàn)實(shí)的交通需求！ B、十年準(zhǔn)備：資料接起來(lái)是大橋長(zhǎng)度的3倍 早在上世紀(jì)初，孫中山先生就提出了自己的設(shè)想，他在《建國(guó)方略》提出了“東方大港”的概念，位于杭州灣乍浦岬與澉浦岬間。隨著“長(zhǎng)三角”在全國(guó)經(jīng)濟(jì)地位的日益凸現(xiàn)，越來(lái)越多的專家學(xué)者認(rèn)為，“東方大港”是個(gè)組合概念，它應(yīng)該是上海、寧波、舟山三港分工協(xié)調(diào)、互為犄角，形成一個(gè)全新的大港口格局。 2002年，國(guó)家計(jì)委下達(dá)批文，正式批準(zhǔn)杭州灣跨海大橋立項(xiàng)。 2003年，杭州灣跨海大橋工程可行性研究報(bào)告經(jīng)國(guó)務(wù)院第151次總理辦公會(huì)議討論批準(zhǔn)，大橋建設(shè)進(jìn)入設(shè)計(jì)和施工準(zhǔn)備的新階段。 2003年6月8日，杭州灣大橋奠基。全長(zhǎng)36公里，建成后將超過(guò)沙特至巴林的跨海大橋，成為世界上最長(zhǎng)的跨海灣大橋。有誰(shuí)知道，為了等待立項(xiàng)這一天，大橋工程指揮部準(zhǔn)備了近10年，期間進(jìn)行了120多次可行性論證，工程之前的準(zhǔn)備資料、勘察報(bào)告所用的A4紙豎起來(lái)的話，是大橋長(zhǎng)度的3倍！ C、五項(xiàng)解讀：大橋是怎樣建的？ 1、方位 杭州灣大橋?qū)⑵鹱哉指垡晕?公里的鄭家埭，跨越杭州灣寬闊海面于南岸灘涂，止于慈溪水路灣。全長(zhǎng)36公里，其中橋長(zhǎng)35．673公里。乍浦橋址較好地聯(lián)系了杭州灣南岸的同三線、滬杭高速公路、乍嘉蘇高速公路、杭甬高速公路和上三高速公路。 2、標(biāo)準(zhǔn) 杭州灣大橋按照雙向六車道高速公路設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)100公里，設(shè)計(jì)使用壽命100年。大橋設(shè)南、北兩個(gè)航道，其中北航道主跨448米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)為3．5萬(wàn)噸級(jí)輪船；南航道為主跨318米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)為3000噸級(jí)輪船。其余引橋采用30米至80米不等的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)。 大橋設(shè)計(jì)時(shí)速為100公里，兩岸引線采用120公里／小時(shí)，六車道標(biāo)準(zhǔn)，橋?qū)?3米。 3、橋型 今年6月2日，杭州灣大橋以“長(zhǎng)橋臥波”為設(shè)計(jì)理念大橋橋型設(shè)計(jì)方案通過(guò)了專家的審查。 最美的跨海大橋?qū)⑿绿碓诤贾轂炒髽颉白睢钡募o(jì)錄之上，除了最長(zhǎng)、工程量最大外，杭州灣大橋首次在大橋設(shè)計(jì)中引入了景觀設(shè)計(jì)概念，兼顧杭州灣復(fù)雜的水文環(huán)境特點(diǎn)，結(jié)合行車時(shí)司機(jī)和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。從遠(yuǎn)處看，整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優(yōu)美，生動(dòng)活潑。從側(cè)面看，大橋也并不是一條水平線，而是在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。 4、資金 6月2日下午，杭州灣跨海大橋70億元的建設(shè)項(xiàng)目貸款舉行簽字儀式。至此，大橋建設(shè)資金全部到位，其中民間資本逾五成。 據(jù)悉，全長(zhǎng)36公里的杭州灣跨海大橋計(jì)劃總投資118億元，其中項(xiàng)目資本金占35％，寧波和嘉興兩地按9∶1的比例出資組建項(xiàng)目公司，其余建設(shè)資金請(qǐng)銀行貸款解決。有關(guān)銀行在進(jìn)行全面綜合評(píng)估后，先后出具了由各總行簽發(fā)的貸款承諾書，其中國(guó)家開發(fā)銀行承諾貸款40億元，工商銀行20億元，中國(guó)銀行和浦發(fā)銀行各5億元。 寧波的海通集團(tuán)、方太廚具等17家民營(yíng)企業(yè)分別組成5家股東參與大橋項(xiàng)目公司，股東有慈溪建橋投資有限公司、興橋投資有限公司、天一投資有限公司、雅戈?duì)?、余姚杭州灣大橋投資有限公司等，民間資本以占資本金50．26％的比例在項(xiàng)目公司中占主導(dǎo)地位。 為了最大限度地轉(zhuǎn)移大橋工程風(fēng)險(xiǎn)，切實(shí)保障投資者和債權(quán)人的利益，杭州灣大橋指揮部昨天下午分別與人保、太保、大眾寧波分公司、平安杭州分公司、華泰北京分公司等5家保險(xiǎn)公司簽訂了保險(xiǎn)

三、杭州灣大橋時(shí)如何建成的？

杭州灣跨海大橋全長(zhǎng)36公里，其中橋長(zhǎng)35.7公里，雙向六車道高速公路，設(shè)計(jì)時(shí)速100km?？偼顿Y約107億元，設(shè)計(jì)使用壽命100年以上。大橋設(shè)北、南兩個(gè)通航孔。北通航孔橋?yàn)橹骺?48m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)35000噸；南通航孔橋?yàn)閱嗡p索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)3000 噸。大橋兩岸連接線工程總長(zhǎng)84.4公里，投資52.1億元。其中北連接線29.1公里，投資額17.8億元；南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約160億元。建設(shè)工期五年左右。

大橋的結(jié)構(gòu)為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，設(shè)計(jì)使用壽命100年，總投資118億元，建設(shè)期限5年。建成后，寧波杭州灣大橋?qū)⒊蔀槭澜缟献铋L(zhǎng)、工程量最大的世界第一跨海大橋。

[杭州灣跨海大橋一角]

杭州灣跨海大橋一角

大橋設(shè)南、北兩個(gè)航道，其中北航道橋?yàn)橹骺?48米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)為3.5萬(wàn)噸級(jí)輪船；南航道橋?yàn)橹骺?18米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)為3000噸級(jí)輪船。其余引橋采用30米至80米不等的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長(zhǎng)32公里。

杭州灣跨海大橋在設(shè)計(jì)中還首次引入了景觀設(shè)計(jì)的概念。景觀設(shè)計(jì)師們借助西湖蘇堤的美學(xué)理念，兼顧杭州灣復(fù)雜的水文環(huán)境特點(diǎn)，結(jié)合行車時(shí)司機(jī)和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。"長(zhǎng)橋臥波"最終被確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據(jù)設(shè)計(jì)方案，大橋在海面上有4個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，從空中鳥瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣，線形優(yōu)美，生動(dòng)活潑。從立面上看，大橋也并不是一條水平線，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。

此外，杭州灣跨海大橋所獨(dú)有的海中平臺(tái)堪稱國(guó)內(nèi)首創(chuàng)。南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約 14公里處，有一個(gè)面積達(dá)1萬(wàn)平方米的海中平臺(tái)，足有兩個(gè)足球場(chǎng)面積。該平臺(tái)在施工期間將作為施工平臺(tái)，是海中施工的據(jù)點(diǎn)。大橋建成后，這一海中平臺(tái)則是一個(gè)海中交通服務(wù)的救援平臺(tái)，同時(shí)也是一個(gè)絕佳的旅游觀光臺(tái)。平臺(tái)上有一高高的觀光塔，既可俯瞰波濤洶涌的大海，飽覽海上風(fēng)光，也可以一覽大橋雄姿。整個(gè)海中平臺(tái)以匝道橋連通大橋，距離大橋約有150米左右。

另外，這座海上"長(zhǎng)虹"還將是我國(guó)第一座"數(shù)字化大橋"?？蒲袉挝粚⒔⒁惶状髽蛟O(shè)計(jì)、建設(shè)及養(yǎng)護(hù)的科學(xué)評(píng)價(jià)體系，把杭州灣跨海大橋建成"數(shù)字化大橋"。整座大橋?qū)⒃O(shè)置中央監(jiān)視系統(tǒng)，平均每公里就有1對(duì)監(jiān)視器，整座大橋上的一舉一動(dòng)都將在中央監(jiān)視系統(tǒng)的"眼"中。這樣，不僅大橋可進(jìn)行科學(xué)合理的維護(hù)管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在適時(shí)掌握之中。

由中國(guó)寧波網(wǎng)發(fā)起的“世界十大名橋評(píng)選”近日落下帷幕，杭州灣跨海大橋、趙州橋、盧溝橋、南京長(zhǎng)江大橋、澳大利亞悉尼海港大橋、杭州錢塘江大橋、美國(guó)金門大橋、倫敦塔橋、香港青馬大橋、廣濟(jì)橋等從全世界30座知名大橋中脫穎而出，入選“世界十大名橋評(píng)選”，其中杭州灣跨海大橋以高票當(dāng)選。

杭州灣跨海大橋不同于普通大橋的特別之處，是在設(shè)計(jì)時(shí)考慮到了兩個(gè)安全因素：一是高速公路車輛通行安全因素，通常直段不能太長(zhǎng)；二是橋下船舶航行安全因素，減少建橋?qū)λ鞯挠绊?，保證橋梁各段的橋軸線與漲潮和落潮的主流垂直。這些也是橋形呈"S" 形的主要原因，同時(shí)也使得跨越杭州灣天塹的這條東方巨龍更加迷人。

杭州灣跨海大橋工程共使用鋼材767000噸，原本預(yù)計(jì)2009年完工，正好趕上2010年上海世博會(huì)，一箭雙雕——但不管它的過(guò)去如何，現(xiàn)在又如何，都會(huì)名留青史——成為一方建筑奇觀!

四、加景色的杭州灣跨海大橋描寫

杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國(guó)杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長(zhǎng)36公里，是目前世界上最長(zhǎng)的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國(guó)王大橋還長(zhǎng)11公里，已經(jīng)成為中國(guó)世界紀(jì)錄協(xié)會(huì)世界最長(zhǎng)的跨海大橋候選世界紀(jì)錄，成為繼美國(guó)的龐恰特雷恩湖橋后世界第二長(zhǎng)的橋梁。

大橋在設(shè)計(jì)中首次引入了景觀設(shè)計(jì)的概念。景觀設(shè)計(jì)師們借助西湖蘇堤“長(zhǎng)橋臥波”的美學(xué)理念，兼顧杭州灣水文環(huán)境特點(diǎn)，結(jié)合行車時(shí)司機(jī)和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優(yōu)美、生動(dòng)活潑。從側(cè)面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。 杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)時(shí)速100km/h，設(shè)計(jì)使用年限100年，總投資約118億元。大橋設(shè)南、北兩個(gè)航道，其中北航道橋?yàn)橹骺?48m的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)35000噸；南航道橋?yàn)橹骺?18m的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)3000噸。除南、北航道橋外其余引橋采用30～80m不等的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長(zhǎng)的跨海大橋，大橋主體工程于2003年內(nèi)順利開工建設(shè)，2008年建成通車。

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以上就是小編對(duì)于引橋景觀設(shè)計(jì)問(wèn)題和相關(guān)問(wèn)題的解答了，如有疑問(wèn)，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信：1454722008

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