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火車站景觀設計（火車站景觀設計規(guī)范）

發(fā)布時間：2023-03-08 15:14:02 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 75 問大家

大家好！今天讓小編來大家介紹下關于火車站景觀設計的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

1、石家莊哪里能訂火車票
2、世界上有名的10個火車站，古老的，海拔最高的都有
3、北京西站的爭議及批評
4、青島火車站和高鐵站是一個地方嗎

火車站景觀設計（火車站景觀設計規(guī)范）

一、石家莊哪里能訂火車票

石家莊火車站訂票電話：0311-95105105

石家莊火車站咨詢電話：0311-12306

拓展資料：

一、石家莊站

原名振頭站，位于中國河北石家莊橋西區(qū)，屬中國鐵路北京局集團有限公司管轄，現(xiàn)為特等站，是中國重要的鐵路樞紐站。

石家莊站引入京廣鐵路、京廣高速鐵路、石太客運專線和石濟客運專線4條鐵路，總計13臺30線，是國家四縱四橫快速鐵路網(wǎng)的重要樞紐中心。

二、車站規(guī)模

1、石家莊站于2012年12月21日零時正式啟用，新客站由建設大街、南二環(huán)、中華大街、槐安路圍合而成，是華北地區(qū)重要的以客運為主的綜合性交通樞紐，銜接京廣、石德和石太三條鐵路干線。車站位于槐安路南側，南二環(huán)路北側，中華南大街東側，勝利南街西側的“井”字型區(qū)域內。

2、石家莊站是中國重要的樞紐之一，也是中國華北地區(qū)乃至北方地區(qū)以客運貨運為主的綜合性重要的鐵路交通樞紐，車站總建筑面積約為390209平方米（站房+廣場地下建筑面積）。建筑高度38.97米，其中雨棚約8.6萬平方米，站房10.7萬平方米。站房主體三層，地上二層（局部四層)，地下一層（局部兩層）。分東西兩個火車廣場，總占地規(guī)模約525畝。其中東廣場約300畝，西廣場約225畝，車站建筑面積位列全國火車站建設規(guī)模的第六位。

3、石家莊站廣場按東、西兩場設計，總占地規(guī)模約589畝。其中東廣場約300畝，西廣場約289畝。廣場地下總建筑面積15.5萬平方米。其中東廣場7.9萬平方米，西廣場7.6萬平方米。新客站廣場地下空間共提供54個公交車依靠點、850個社會車停車位、320個出租車蓄車位、約1000個非機動車停車位。另外，在東西廣場均設置配套服務性質的商業(yè)，總商業(yè)面積約5.9萬平方米。據(jù)介紹，石家莊站東廣場為鋼筋混凝土框架結構，地下二層，建筑面積約67000平方米，其中車庫面積39000平方米（含公交站），商業(yè)建筑面積27000平方米。建成后，東廣場將具備公交車、私家車、地鐵換乘，以及車輛停車等功能，同時地下商業(yè)將正式啟用。

4、其中，東廣場商業(yè)面積約3.4萬平方米，西廣場面積約2.5萬平方米。石家莊站東西廣場景觀設計各有特色，其中，東廣場景觀特色為“行云流水”，面向主城區(qū)。西廣場為“水潤石門”，面向老城區(qū)，代表歷史、淳樸，是歷史文脈的延續(xù)，為彰顯其石門文化，西廣場的設計方正而渾厚。東西廣場景觀在水元素的統(tǒng)一中又賦予各自地域特色，乘客可以方便認知。景觀設計整體烘托鐵路站房，趙州橋元素組成的新客站延續(xù)歷史長河的印記，新客站如長虹臥波，銜接東西（廣場），跨越未來。

5、在石家莊站規(guī)劃中，未來主廣場東廣場，已經(jīng)將公交站點、出租車蓄車等功能納入其中。根據(jù)規(guī)劃，東廣場地下一層為公交樞紐站、社會車輛停車庫、自行車停車庫及配套商業(yè)。地下二層為新客站出站通道、地鐵站廳、出租車蓄車場(車位170個)、社會車輛停車場(車位240個)及配套商業(yè)。東西長146米，南北長312米，總建筑面積6.7萬平方米，主要功能包括公交站點、出租車蓄車、社會車輛停車、商業(yè)配套等功能，從而解決石家莊站的人流集散、交通換乘、商業(yè)購物等多方面需求。地鐵2號線工程主體施工正在加速進行，東廣場竣工后，將擔負石家莊站在公交站點、出租車蓄車、社會車輛停車和商業(yè)配套等方面的任務，并為解決新客站人流集散、交通換乘和商業(yè)購物問題，提供保障。

二、世界上有名的10個火車站，古老的，海拔最高的都有

1、紐約中央火車站，美國

紐約中央火車站（Grand Central Terminal），位于美國曼哈頓中心，始建于1903年，1913年2月2日正式啟用，車站地址：美國紐約州紐約東42街及公園大道路口，建筑面積： 48英畝（19公頃）一共擁有44個站。曾經(jīng)出現(xiàn)在很多電影的場景中，包括《黑衣人》、《教父》、《情梟的黎明》等，絕對的大咖級別，也是游客到訪紐約的一大景點。

2、阿托查火車站，西班牙

阿托查火車站是馬德里最大的火車站，1851年開始運營。和巴黎艾菲爾鐵塔一樣，在建造過程中大量使用鐵藝，結構看上去通透又巧妙。阿托查火車站擁有500多種植物，7000多棵樹木，還有很多熱帶樹種，整個車站看上去像一個熱帶植物園。

3、波爾圖-圣本篤車站，葡萄牙

波爾圖-圣本篤車站是葡萄牙城市波爾圖的一個火車站，1916年啟用，以展現(xiàn)葡萄牙歷史的2萬幅瓷磚畫著稱。這些藍白相間的瓷磚畫是葡萄牙的國寶級工藝，徜徉其中，就好像來到一座風格獨特的美術館。

火車站位于市中心的阿爾梅達加勒特廣場。

4、安特衛(wèi)普中央車站，比利時

安特衛(wèi)普中央車站，比利時，建于1895和1905之間。有“火車站界的大教堂”之稱，也是安特衛(wèi)普最重要的城市景觀之一。安特衛(wèi)普是鉆石交易中心，火車站也不例外。

站廳除了承擔引導、分散乘客的作用，還有30多家鉆石商店。

5、賈特拉帕蒂·希瓦吉火車站，印度孟買

賈特拉帕蒂·希瓦吉火車站，是孟買郊區(qū)鐵路上一座歷史悠久的火車站。

它作為印度中央鐵路公司總部，曾是印度最繁忙的火車站之一，建于1887年，當時的建筑師結合了維多利亞時代意大利哥特式建筑復興風格與傳統(tǒng)莫臥兒建筑風格，塔樓、尖拱門等借鑒了印度宮殿建筑，木雕、鐵藝裝飾、瓷磚、銅欄桿都無比繁復精致，每一件都堪稱藝術品。2004年，這座車站被聯(lián)合國教科文組織列為世界遺產(chǎn)。

6、海達爾帕夏車站，土耳其伊斯坦布爾

海達爾帕夏車站建于1909年，是土耳其伊斯坦布爾最主要的中央車站，也是著名的伊斯坦布爾-巴格達鐵道線的始發(fā)點，火車站就位于風光旖旎的博斯普魯斯海峽旁邊，自帶無敵海景，內部裝飾處處是奧斯曼建筑的遺風。

目前因伊斯坦布爾-安卡拉高速鐵路的建設，火車站目前處于關閉狀態(tài)。非常期待它經(jīng)過重新設計整修后的露臉。

7、羅西歐火車站，葡萄牙

葡萄牙羅西歐火車站，1886-1887年之間由葡萄牙建筑師José LuísMonteiro設計建造。新曼努爾風格，最有代表性的是兩個馬蹄形狀的入口大門。

羅西歐車站是葡萄牙首都里斯本的一座火車站，前稱中央車站。羅西歐車站是里斯本最重要的車站，鄰近里斯本最重要的廣場羅西歐廣場。，竣工于1890年。2004年至2008年期間，車站曾一度整修。

8、雅羅斯拉夫利火車站，莫斯科

莫斯科雅羅斯拉夫利站是著名的泛西伯利亞鐵路的最西站，建于1862年，俄羅斯復興風格建筑，后幾經(jīng)重修。雅羅斯拉夫爾火車站是首都最大的火車站之一，其大樓是首都所有俄羅斯火車站建筑中最顯著的建筑。

9、烏斯懷亞“世界盡頭”火車站，阿根廷

阿根廷烏斯懷亞“世界盡頭”火車站。烏斯懷亞是阿根廷最南端的城市，是陸地最后的邊界。這條火車站最初是運輸犯人的，現(xiàn)在是為振興旅游業(yè)而重啟觀光火車?；疖囕d著想要到世界盡頭的游客一路南行，到這里就無路可去了，這才是真正的終點站！

10、唐古拉火車站，中國

唐古拉站并不古老，唐古拉站位于中國西藏自治區(qū)那曲市安多縣，于2006年7月1日啟用，海拔5068. 63米，取代玻利維亞的禿鷹站成為世界上海拔最高的火車站。目前還是。是中國鐵路青藏集團有限公司直屬的客貨兩用無人車站，也是青藏鐵路上最重要的觀光車站，距離唐古拉站不足1千米處，就是青藏鐵路及世界上鐵路的海拔最高點。

三、北京西站的爭議及批評

北京西站在建設的過程中時就成為頗受爭議的建筑，爭論的焦點正是聳立于北站房上的復古式亭子，以及正中的巨大孔洞。有評論認為這是成功結合了古都風貌和現(xiàn)代感的建筑群體，但也有專家認為這是一個在“奪回古都風貌”的口號下出現(xiàn)的“復古倒退”的敗筆。

1986年開始，時任北京市市長、市委書記陳希同提出“維護古都風貌”口號，從而使北京這一時期的許多建筑都用加蓋大屋頂來賦予當代建筑以傳統(tǒng)元素。當代中國建筑大師張開濟是對這種風氣的主要反對者，曾多次對此進行強力批評。他認為北京西站也是“奪回古都風貌”的主要極端化發(fā)展舉動之一，以“建筑戴帽”作為“維護古都風貌”的手段是“以假亂真”。在1991年，張開濟曾經(jīng)在致北京市長陳希同的一封信中就已提到了這種風氣的負面影響。

“……陳希同曾經(jīng)提出要維護古都風貌，奪回古都風貌，提法沒錯，做法錯了。因為他的重點不是保護古建筑，而是在新建筑上大搞復古主義，蓋小亭子，作用是以假亂真、喧賓奪主。我很早就提出，不能這么搞。北京西站要搞小亭子，我給他寫信，向他提出忠告：“‘小亭子’用得太多了，就會造成新的千篇一律，令人望而生厭”。但結果還是搞了個登峰造極的小亭子，花了八千萬。這么大的價錢，沒有蓋個先進的火車站，反而蓋了一個落后的火車站?！薄獜堥_濟（2004），《張開濟訪談錄》

“我想用幾句話概括，‘認真保護古風貌，精心設計新建筑，堅決不搞假古董’。北京西客站那樣的設計，和現(xiàn)代的設計思想是背道而馳的。一個交通設施以什么為設計思想呢？那就是高效率。火車停在站臺上，旅客能以最短的距離、最少的時間、最快的速度上車，這是一個火車站設計的原則?！薄獜堥_濟（2004），《文化自白書》

前北京市建筑設計研究院高級建筑師朱嘉祿，于1990年代初曾擔當北京西站建設工程總設計師，于2009年接受媒體采訪時坦言，北京西站的外觀設計曾受到了一定的領導喜好影響。

“民族形式是領導最初就提出的要求之一。開始我們只是在站房兩端放了兩個鐘樓，但有關領導不同意，于是我們又改成稍微小些的亭子，還是不行，最后的結果就成了這個高達30米的大屋頂?！薄旒蔚摚?009）

另一方面，也有部分市民質疑北京西站的“中空”設計，認為這造成了一定的空間浪費，而實際上這是配合地鐵預埋工程、利用建筑結構的一個手段。由于設計時考慮到北京地鐵9號線將從車站的中軸線通過，并在北京西站下方設站。為了防止地面的沉降，因此車站高層建筑均分別在地鐵線兩側，形成中央空檔。為了改善中央空檔的視覺效果，故借鑒中國傳統(tǒng)城門樓的設計，設計成一個寬45米、高50米的“門洞”。自北京西站開通運營以來，其質量問題一直為人詬病，暴露的問題林林總總。由于當時北京西站曾號稱亞洲最大的鐵路客運站，因此北京民眾也曾諷刺北京西站為“亞洲最大的豆腐渣工程”。

早在北京西站開通運營的前一天晚上，停靠在站臺準備剪彩儀式的第一趟列車，因上水膠管漏水，導致道床下沉，施工人員不得不連夜進行加固道床工程，確保第二天順利通車。1997年7月28日下午，北京西站地區(qū)遭受大風襲擊，強旋風導致玻璃頂棚局部損壞，170多塊玻璃隨風飄落，砸壞平臺上的8輛汽車，幸未傷及途人。類似的情況于1998年8月12日再次發(fā)生，但由于經(jīng)受上次經(jīng)驗以后玻璃頂棚獲得加固，故這次破損較為輕微，僅有未經(jīng)改造部分有8塊玻璃破損。此外，其他問題包括裝飾天花板大塊撕裂下墜、售票大廳吊燈下墜、地板拱起等。

其中最嚴重的問題是漏水。由于屋頂滲漏，墻面剝落、地面積水、滲水痕跡隨處可見，1997年、1998年的情況最為嚴重，大雨過后微機房積水近膝；托運處地下倉庫2000多平方米的行李房被迫改為存車庫，連接行包倉庫長達500米的地下通道積水半米，如同人工河；候車室及進站通道房頂多處漏水，需要塑料桶盛載漏水。

造成北京西站質量問題的原因，主要包括施工期短、資金不足，造成車站雖然已經(jīng)啟用但工程實際尚未完成的情況，在根本沒有竣工驗收的情況下就交付使用。北京西站工程建設總指揮部總工程師楊嗣信曾表示，北京西站是一個“三邊”工程，自1993年1月動工，車站長期處于“邊設計、邊施工、邊運營”的狀態(tài)；而且施工期十分緊張，由于鐵道部于1995年10月要求北京西站在1996年春運前投入使用，因此總工期又比合理工期提前超過一年，導致大面積的室內裝修、防水工程、水電系統(tǒng)、暖氣空調等均需要在不到四個月的時間內完成安裝和試驗，同時這段期間處于低溫和嚴冬階段，部分工序如防水試驗被迫略過，在不宜施工的季節(jié)趕工，結果是車站開通時仍然有許多未完成的工程等待收尾。此外，北京西站的工程款項拖欠驚人，施工期間各廠商、材料供應商不斷向施工總包單位索債，至車站開通使用之時站仍拖欠各施工單位的工程款達3億多元人民幣，甚至到開通三年之后拖欠款項仍有2億多元人民幣，并有廠商為欠款向法院起訴，資金問題導致車站的完善、收尾和竣工驗收等工作無法如常進行。于1996年投入使用的北京西站，至1999年12月才由鐵路部、北京鐵路局和北京市政府等有關部門及北京西站工程建設總指揮部等單位進行初驗。2001年8月7日，鐵道部和北京市政府聯(lián)合向國家計委提交了申請北京西站工程國家驗收的報告。同年12月，北京西站工程國家驗收委員會對北京西站鐵路及城市配套工程進行了正式驗收，其設計、施工質量總評為合格。按照當時規(guī)劃，北京西站是作為一個集火車站、地鐵站、公共交通、郵電樞紐、商業(yè)服務、金融為一體的現(xiàn)代化特大型綜合性立體交通樞紐、多功能綜合中心，北京地鐵7號線和9號線將在北京西站底下穿過并設站。按照原規(guī)劃設計，北京西站這座“特大型綜合性立體交通樞紐”的分流暢通取決于地面及地下配套，旅客分別通過地鐵和南、北廣場出站，其中地鐵分流40%至50%，南北廣場各分擔約25%至30%的人流。但北京西客站開通運營十幾年后，北京地鐵7號線和9號線還沒有完成，地鐵北京西站建筑結構完工后空置了十幾年，南廣場出站系統(tǒng)沒有啟用，從而導致北京西站地區(qū)多年來一直面帶嚴峻的交通問題，北廣場負荷過重。對旅客來說更是面對“進站難，出站難，接人難，停車難”的“四難”。

2005年初，一批北京市社科院專家啟動了對北京西站的交通問題的調研。歷時一年完成的研究報告指出，西客站周邊公交運量的增加速度，遠不及鐵路運量增速。由1996年至2004年，北京西站鐵路年旅客運輸量從1742萬增加到4906萬，增長了182%，而同期的公交運量從1420萬增加到2539萬，增加了78.8%；而南、北廣場的公交運力分布又嚴重懸殊，西站北廣場有50多條公交線路，而南廣場僅4條始發(fā)線路。以商養(yǎng)站

《社科院報告》顯示，除了地鐵之外，原規(guī)劃之中未建成的工程還包括南廣場及其配套設施、主站房東南區(qū)域的道路及市政管線，南站房及附屬用房的永久電力開閉站，供北廣場和地下自行車道等區(qū)域照明的永久配電室等均未建成，機動車停車設施嚴重不足。出站系統(tǒng)方面，原設計的29部電梯只安裝了14部。

北京西站大量后續(xù)工程無法完成，主要原因的維護資金嚴重短缺。1996年前后，北京西站的投資方鐵道部與北京市政府就資產(chǎn)進行交割、劃分，雙方形成約定，“凡是憑票進入的（區(qū)域）歸屬鐵道部，不憑票的則歸屬北京市”，于是西站的進站系統(tǒng)，即高架候車廳部分，歸屬鐵道部；而出站系統(tǒng)（包括車站廣場、交通配套等），主要是地下一、二層，歸屬北京市政府。對于出站系統(tǒng)的運營維護，北京市政府確定“以商養(yǎng)站”模式，建議經(jīng)營性資產(chǎn)通過租賃、承包等方式收取租金和承包金；公益性資產(chǎn)通過物業(yè)管理的方式收取物業(yè)費和折舊費，然后用這些資金維護、更新和改造出站系統(tǒng)的設施設備。在這種背景下，北京市成立恒興集團，隸屬北京市住房和城鄉(xiāng)建設委員會（市建委），承擔出站系統(tǒng)三大任務：保證旅客安全順暢出站、衛(wèi)生清潔和硬件維護保養(yǎng)。

但事實表明，“以商養(yǎng)站”模式的效果極差。維持出站系統(tǒng)的營運費用遠高于經(jīng)營性資產(chǎn)所帶來的收入，十年來恒興集團共欠債6000萬元人民幣以上。在資金困境之下，為了節(jié)省成本，連帶北京西站的運營質量也受到影響。例如在2004年以前，西客站出站大廳常年開燈正常每年需花費900萬元人民幣，但實際必須控制在400萬，關燈節(jié)電造成照明不足，而電梯也有限度開通使用。地下中層一個1萬多平米的停車場，因通排風故障，恒興集團無力整修，10年來從未投入使用。

此外，為了通過商業(yè)承包改善營運狀況，恒興集團在出站大廳先后開辦了京龍、恒興兩個大市場，占地1.2萬平方米，占了地下大廳2萬多平方米總面積的60%。京龍批發(fā)市場面積9700平方米，有622個攤位；恒興市場共有36個攤位，占地面積約2300平方米。這些攤位租予商戶經(jīng)營服裝鞋帽、日用百貨、二手電器等。此舉也進一步加劇了出站不暢順。

以國養(yǎng)站

2005年年初，時任北京市副市長吉林主持西客站出站系統(tǒng)改造會議，決定廢止“以商養(yǎng)站”模式，改以國家財政投資西客站的維護，這種設想被稱為“以國養(yǎng)站”。

面對車站本身由建設期間遺留的質量問題，以及開通運營后大量未完成的“收尾”工程項目，對以往“以商養(yǎng)站”模式的非常嚴峻的挑戰(zhàn)，設備損壞除了無法充分滿足旅客需求、導致怨聲載道外，也帶來了安全隱患的詬病。早于2004年2月2日，北京市政府辦公廳下發(fā)了《北京市2004年在直接關系群眾生活方面擬辦的重要實事》，將“整治西站環(huán)境”列入“2004年市政府56件實事”，要求消除隱患，以改善西站地區(qū)的環(huán)境和社會秩序。當時北京西站已經(jīng)開通運營8年，車站出站系統(tǒng)的硬件設施本身不符合原設計標準，加上沒有及時維修、更換，導致大量設備老化、損壞嚴重。1.5萬具照明燈具中只有約5000具能正常發(fā)光；1.8萬平方米的地面部分損壞；3.5萬平方米的地下吊頂天花板嚴重滲漏；5000余個消防灑水器中有80%不能操作。

2004年，北京市政府投入7000萬元人民幣對車站設備、消防設施等10項硬件配套進行大規(guī)模整改，這是政府資金首次直接投入到北京西站的維護。其中對車站出站系統(tǒng)的地面、吊頂、照明設施進行維修和更換就花費了700萬元，此外又對1100米長的消防排煙管道、120個防火卷簾門、2200余個自動報警裝置、5000余個消防噴淋器及80余個防火栓進行全面改造更新。而西站地下二層的京龍、恒興兩大市場亦全部拆除，地下大廳恢復原設計的疏散功能，政府為此出資1500萬元人民幣，主要用于給市場投資方和商戶作為違約賠償金。工程同時將兩座過街天橋聯(lián)通引入西站主樓，旅客進出站可直接走過街天橋；在中央大廳安裝電子顯示屏顯示從西站出發(fā)的公交車首、末班時間和線路；修復北廣場地下非機動車道照明系統(tǒng)和路面、墻面；將北廣場公交停車場和社會停車場北側綠地壓縮，拓展人行步道1000平方米；按照國際標準重新規(guī)劃安裝出站系統(tǒng)的引導標志；完善地區(qū)電視監(jiān)控網(wǎng)絡等。整個北京西站出站系統(tǒng)改造工程于2004年12月完成。

此后，北京西站地區(qū)公共資產(chǎn)的維護工作，開始納入北京市政府的財政預算中，至2005年初市政府正式明確了“以國養(yǎng)站”的模式。出站系統(tǒng)的管理責任從2005年初起落戶北京西站地區(qū)管理委員會（管委會），并確定西站出站系統(tǒng)的非經(jīng)營性國有資產(chǎn)劃給管委會；恒興集團也分離出西站管理中心，成為獨立法人，專門出站系統(tǒng)維護。然而由于積弊之深，“以國養(yǎng)站”又面對著資金來源和劃撥成的新問題。

按照規(guī)定，管理經(jīng)費納入管委會部門預算，北京市財政局只能以管委會借款方式，每年撥款1100萬元左右，用于北京西站出站系統(tǒng)的水電、空調暖氣和硬件托管、保安保潔等費用。但北京西站仍然有許多經(jīng)營性資產(chǎn)，例如來自停車場和地下一層、二層的商業(yè)部分年收入就達到700萬元。出站系統(tǒng)當初未進行資產(chǎn)核算，無法確定資產(chǎn)總額，沒有完全剝離經(jīng)營性資產(chǎn)和非經(jīng)營性資產(chǎn)，導致政府撥款計算的困難。2005年，管委會聯(lián)同北京市財政局、市建委對出站系統(tǒng)管理模式進行了為期4個月的調研工作，并于同年9月份向市政府提交了《關于加強北京西站出站系統(tǒng)管理工作的報告》，經(jīng)市政府研究，確定對西站出站系統(tǒng)實行合約管理、所需經(jīng)費由市財政保障的管理模式。同時，征求北京市國資委的意見后，確立北京西站出站系統(tǒng)的定位是社會公共服務場所，其國有資產(chǎn)是非經(jīng)營性的國有資產(chǎn)。從2005年底開始，北京市審計局開始對北京西站出站系統(tǒng)經(jīng)營進行歷時半年的審計。

后續(xù)工程

2005年初，管委會邀請30余名專家對西站問題進行專項研究，立項為“北京西站南北廣場及地下空間綜合規(guī)劃研究課題”，尋求緩解北廣場壓力的技術方案，以保證鐵路旅客安全進出。在最后形成的報告中，在8個專題中有5個為“如何利用西站的空間”，分別為交通系統(tǒng)調整與改造方案、空間利用規(guī)劃初步方案，以及環(huán)境景觀、視覺導向和臨時性設施方案，并提出了北廣場東公交站西移、啟用地下中車庫等整改方案。

西站地區(qū)管委會亦認為，疏通北京西站的根本，是啟動拖延十年的南廣場和地鐵建設。北京西站擁有南、北兩個站前廣場，設計時對客流量的分布估計是南、北廣場各占30%，地鐵分流40%，而且當時將南廣場設計為主廣場，很多主題建筑都設計在了南邊。但由于南廣場自西站開通運營以來一直未開通，導致絕大部分的客流均通過北廣場集散，但由于北廣場交通設施的供需失衡以及客流交通組織不盡合理，已導致北廣場明顯不堪重負，交通秩序混亂，交通狀況惡化。同時因當初規(guī)劃和設計上的失誤，南、北方向的車輛無法直接通行，而且公交車站與南廣場沒有緊密銜接，造成一直以來南廣場與北廣場發(fā)展非常不均衡。乘客、行人如想穿行南北，必須徒步經(jīng)過約500米長的西站地下廣場，十分不便。而南廣場周邊道路如廣蓮路、馬連道路、站前東街、北京西站南路等4條道路建設基本處于停滯狀態(tài)，受到拆遷問題的制約，路網(wǎng)長期不通。

2010年8月，北京市政府人民建議征集辦把西站南廣場確定為重點調研課題，匯集多方意見后再次向市領導提交了“加快西站南廣場建設”的報告。報告得到了郭金龍市長等市領導的重視，批示由北京市重大項目建設指揮部辦公室（重大辦）牽頭落實。重大辦先后組織市發(fā)改委、市規(guī)劃委、市交通委、市住建委、市財政局、市交管局、北京鐵路局、西站管委會、豐臺區(qū)政府、西城區(qū)政府、中國中鐵置業(yè)集團公司、公交集團、公聯(lián)公司、軌道建管公司等15個單位分別召開了4次協(xié)調會議和現(xiàn)場會議，針對南廣場改造工程的前期工作、施工組織、拆遷工作、交通導改、地鐵配套等問題進行了研究。

拖延了10多年的北京西站南廣場改造工程于2010年11月10日正式啟動。改造包括西客站南路、馬連道路、廣蓮路、南廣場規(guī)劃1號路、人行天橋、地下通道、出租車場站、南廣場橋面鋪裝和地下商業(yè)結構加固工程。工程完成后，南廣場將分流西站部分旅客，從而緩解西站北廣場的交通壓力。2012年9月22日，完成改造的北京西站南廣場正式啟用，而位于南廣場西北側的出租車調度站也開始營運。

火車站景觀設計（火車站景觀設計規(guī)范）

四、青島火車站和高鐵站是一個地方嗎

目前高鐵和動車普通列車都在青島火車站靠停，是同一個地方。

青島市有兩個火車站，青島站、青島北站，都有高鐵始發(fā)，在哪里乘坐高鐵，要看你去哪里，去東北三省在青島北站乘車，去北京、上海、廣州在青島站上車。

青島火車站

基本信息

青島站位于市南區(qū)泰安路，始建于1899年，是一座飽經(jīng)滄桑的百年老站，擔負著青島市及周邊地區(qū)旅客、貨物運輸任務。每日始發(fā)列車26對，日接發(fā)旅客近3萬人。青島站始終堅持"人民鐵路為人民"的服務宗旨，弘揚"尊客愛貨塑形象，優(yōu)質服務創(chuàng)效益"的企業(yè)精神，兩個文明同步發(fā)展。青島站是全國衛(wèi)生車站、全路文明車站、品牌車站、鐵道部四星級貨場。通過了ISO9000質量體系認證，車站已經(jīng)注冊"陽光家園"服務商標。2002年榮獲青島市一級信譽企業(yè)(AAA)稱號和中國消費者協(xié)會誠信服務示范單位。

火車站是由德國人魏爾勒和格德爾茨設計，由山東鐵道公司施工的。當時的火車站主要由鐘樓和候車大廳兩大部分組成，北聯(lián)一層辦公用房，建筑具有德國文藝復興建筑風格。候車大廳以高大的裝飾山墻和三個大型券門突出了面向市區(qū)的主入口，樓南角聳起一座造型優(yōu)美的尖鐘塔，正居于廣西路和蘭山路的軸線上，成為蘭山路對景?；疖囌境蔀槟z濟鐵路的終點站，并成為青島的景觀建筑之一。

以上就是小編對于火車站景觀設計問題和相關問題的解答了，如有疑問，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信：1454722008