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嘉興景觀設計預約測量（嘉興景觀設計預約測量公司）

發(fā)布時間：2023-03-10 17:53:09 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 73 問大家

大家好！今天讓小編來大家介紹下關于嘉興景觀設計預約測量的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

1、杭州灣跨海大橋
2、中國跨海大橋最長的是哪架?
3、嘉興旅游景點詳細介紹
4、杭州跨海大橋的詳細資料.

嘉興景觀設計預約測量（嘉興景觀設計預約測量公司）

一、杭州灣跨海大橋

大橋簡介

杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Bridge）是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋后世界第二長的橋梁。

杭州灣跨海大橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里，是國道主干線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里／h，設計使用年限100年，總投資約118億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計劃于2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已于2008年5月1日正式通車。

大橋的建設有利于主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區(qū)合作與交流，提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力;有利于完善長江三角洲區(qū)域公路網布局及國道主干線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利于改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環(huán)杭州灣區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略；有利于促進江、浙、滬旅游發(fā)展的需要。

大橋概況杭州灣跨海大橋是國道主干線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域后止于寧波市慈溪水路灣，全長36Km。大橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離 120余公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。

大橋總投資預計超過160億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連接線29.1公里，17億；南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本占了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業(yè)都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標準預計為55元/輛。

杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Km／h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。除南、北航道橋外其余引橋采用30～80m不等的預應力混凝土連續(xù)箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。

2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方占90%股份，嘉興方占10%股份。公司資本金中民營企業(yè)投資占到50.25%。本項目商請國家開發(fā)銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發(fā)銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）。

工程特點 1、工程環(huán)境特點

杭州灣氣象復雜多變，臺風、龍卷風、雷暴及突發(fā)性小范圍災害性天氣時有發(fā)生。杭州灣自然條件有以下特點：

(1)海域寬闊，臺風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特征，有效工作日少；

(2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；

(3)南岸灘涂長，施工條件復雜，采用常規(guī)設計方案和施工方法很難滿足工期要求；

(4)環(huán)境的腐蝕作用嚴重；

(5)南灘涂多個區(qū)域淺層氣富集，危及施工安全。

2、工程建設難點

(1)工程規(guī)模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鉆孔樁3550根，承臺1272個，墩身1428個，工程規(guī)模浩大。

(2)自然環(huán)境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區(qū)段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘涂區(qū)干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業(yè)，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統(tǒng)計，海上施工作業(yè)年有效天數不足180天，灘涂區(qū)約250天。

(3)制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區(qū)引橋(18.27公里)和南岸灘涂區(qū)引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規(guī)范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環(huán)境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，采取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研制。

施工技術方面，面臨著海上激流區(qū)高墩區(qū)大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘涂區(qū)大噸位箱梁的長距離梁上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰(zhàn)；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環(huán)境制約，傳統(tǒng)測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何借助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。

(4)建設目標要求高、施工組織與運行管理難度大。大橋工程規(guī)模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照“三個一流目標”的標準來實施。面對復雜的建設環(huán)境，充滿挑戰(zhàn)的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰(zhàn)。因工程施工作業(yè)點多、戰(zhàn)線長，存在同步作業(yè)、交叉作業(yè)工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。臺風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何采取切實有效的工程控制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

大橋亮點大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。

據初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000余根，為國內特大型橋梁之最。南灘涂50米＊16米箱梁采用整孔預制，大型平板車梁上運梁的工藝，開創(chuàng)了國內外重型梁運架的新紀錄。

水中區(qū)引橋70米＊16米箱梁采用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區(qū)引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規(guī)模全國建橋史上第一。

大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環(huán)境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優(yōu)美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。

在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平臺。該平臺在施工期間，將作為海上作業(yè)人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監(jiān)控平臺。大橋建成后，這一海中平臺則是一個海中交通服務的救援平臺，同時也是一個絕佳的旅游休閑觀光臺。

大橋特色

科技含量之高首先體現在施工工藝上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，采取預制化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預制吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研制了一整套防治海水腐蝕的有效方案。等等這些可見大橋工程的科技含量之高。

杭州灣跨海大橋將是一座"數字化大橋"?？蒲袉挝粚⒗糜布敖涌诩夹g、網絡及數據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養(yǎng)管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監(jiān)視系統(tǒng)，平均每1公里就有1對監(jiān)視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在實時掌握中。目前，本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。

大橋之最 1、杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在目前世界上在建和己建的跨海大橋中位居第一。

2、杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環(huán)境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大于等于100年的耐久性要求。

3、杭州灣跨海大橋50米箱梁“梁上運架設”技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了目前世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設“梁上運架設”的新紀錄。

4、杭州灣跨海大橋深海區(qū)上部結構采用70米預應力砼箱梁整體預制和海上運架技術，為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題，開創(chuàng)性地提出并實施了“二次張拉技術”，徹底解決了這一工程“頑疾”。

5、杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創(chuàng)了國內外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。

6、杭州灣跨海大橋南岸10公里灘涂底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘涂區(qū)的鉆孔灌注樁施工中，開創(chuàng)性地采用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。

體制創(chuàng)新杭州灣跨海大橋是目前國內第一家以地方民營企業(yè)為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本占了50%以上，共有17家省內民營企業(yè)憑著日益增強的經濟實力進行投資入股?？梢哉f，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業(yè)“雙贏”的經營機制作出了積極、有益的探索。

技術創(chuàng)新 1、杭州灣跨海大橋總體設計

杭州灣跨海大橋全長36公里，建設條件十分惡劣，為保證海上施工的安全和質量，必須將設計與施工綜合考慮。經過國內外多次調研和專家咨詢，制定了施工決定設計的總體原則，盡量減少海上作業(yè)時間，變海上施工為陸上施工，采用工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則。

2、大直徑超長鋼管樁設計、制造、防腐和施工成套技術

大橋鋼管樁基礎具有樁長、大直徑、數量巨大的特點。樁長達89米，樁徑為1.5米和1.6米，總計5474根。通過近一年多鋼管樁基礎施工，進度快，質量好，證明這一選擇是正確的。

其創(chuàng)新點是：超長整樁預制；內外螺旋焊接；三層熔融環(huán)氧粉未涂裝；埋弧自動焊工藝；大直徑不等壁厚焊接；犧牲陽極陰極保護。

3、大噸位70米預應力箱梁整體預制和強潮海域海上運輸、架設技術

其創(chuàng)新點是：對海工耐久混凝土配合比進行研究；70米箱梁局部結構分析；真空輔助壓漿技術；研制了大跨度、高平整度橋面施工振動橋設備；首次采用了早期張拉工藝并取得了良好的效果；自行設計制造了具有世界一流水平的2400噸液壓懸掛輪軌式70米箱梁縱移臺車。

4、大噸位50米預應力箱梁整體預制和梁上運輸架設技術

其創(chuàng)新點是：結合施工方案對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行優(yōu)化；海工耐久性混凝土性能研究與實踐；預應力管道真空壓漿試驗與實踐；箱梁梁上運梁和架橋機架設的綜合技術。

5、海洋環(huán)境下混凝土結構耐久性研究

其創(chuàng)新點是：建立可靠的鋼筋腐蝕電學參數和輸出光功率變化判據；研制混凝土結構壽命的動態(tài)預報軟件；制定大橋混凝土結構耐久性長期原體觀測系統(tǒng)設計方案，并配合工程進度實施。這項技術將填補國內空白。

6、跨海長橋全天候運行測量控制關健技術研究

其創(chuàng)新點是：連續(xù)運行GPS參考站，在杭州灣跨海大橋的成功應用及在實踐中形成的規(guī)程和細則，彌補了中國跨海大橋這方面的空白；目前的規(guī)范沒有適應幾十公里長度跨海大橋投影坐標系建立的相應標準，根據杭州灣跨海大橋的特殊性加以了解決，為制定相應規(guī)范提供參考；創(chuàng)造性地提出過渡曲面擬合法，使海中GPS擬合高程的精度達到三等水準的精度；用測距三角高程法配合GPS擬合高程法進行連續(xù)多跨跨海高程貫通測量，創(chuàng)造出一種快速海中高程貫通測量的方法；杭州灣跨海大橋在國內首次采用GIS技術研制成基于B/S模式的大型橋梁測繪資料管理系統(tǒng)。

7、杭州灣跨海大橋河工模型與橋墩局部沖刷研究

2002年8月，通過專家組鑒定，研究成果總體達到國際先進水平，其中實體模型中涌潮的模擬方法和試驗技術以及分布式渾水生潮系統(tǒng)和沙量隨潮變化的加沙系統(tǒng)方面達到國際領先水平。2004年獲得浙江省科技進步二等獎。

8、災害天氣對跨海長橋行車安全的影響研究及對策

主要創(chuàng)新點是：確定車輛安全行駛風速標準；面向所有災害天氣類型進行研究；提出杭州灣跨海大橋的行車安全保障措施；基于氣象監(jiān)測系統(tǒng)、預報系統(tǒng)與道路管理系統(tǒng)多方面系統(tǒng)研究；制定不同災害天氣條件下道路交通控制標準；開發(fā)低造價傳感器等數據采集設備；開發(fā)集數據傳輸、數據處理、信息發(fā)布的計算機軟件。目前，已取得系列中間成果，其中報告推薦的風障方案即將付諸實施。

9、跨海長橋建設信息化管理技術

其創(chuàng)新點是：對整體橋梁部位進行的結構分解，形成22949個結構構件，并將采集數據的625張表與其相關聯，提供一個完整的數據結構化檢索方式；集成統(tǒng)一工程通訊及網絡的組建，極大降低了基礎網絡建設成本；實現長距離的多點無線視頻圖像傳輸及回送。

系統(tǒng)已完成軟件開發(fā)并投入運行一年多，在工程實施中發(fā)揮了巨大作用。

以上科技創(chuàng)新已有5項通過交通部和交通廳的鑒定，其成果總體達到國際領先水平，為國內同類橋梁的建設提供借鑒。

大橋作用杭州灣位于我國改革開放最具活力，經濟最發(fā)達的長江三角洲地區(qū)。建設杭州灣跨海大橋，對于整個地區(qū)的經濟、社會發(fā)展都具有深遠的、重大的戰(zhàn)略意義。

1. 直接促進寧波、嘉興經濟社會的發(fā)展，帶動周邊地區(qū)杭州、紹興、臺州、舟山、溫州等地的發(fā)展，并對全省、乃至長江三角洲南翼地區(qū)的整體發(fā)展產生積極影響。據統(tǒng)計，杭州、寧波、溫州、紹興、臺州五市的GDP占全省的70%以上，工程建設將使這些地區(qū)的發(fā)展如虎添翼，為區(qū)域經濟、社會的進一步騰飛注入新的活力，為全省整體綜合實力的提高發(fā)揮更大作用。大橋工程尚未全面開工，杭州灣兩岸的慈溪市、余姚市、嘉興的海鹽縣已涌動“大橋經濟”。在對新區(qū)科學規(guī)劃的基礎上，首期開發(fā)已呈現轟轟烈烈場面，投資商已在這里紛紛落戶。

2. 主動接軌上海擴大開放，推動長江三角洲地區(qū)合作與交流，進一步提升我省的綜合競爭力和國際競爭力。上海作為全國最大的經濟中心城市，是中國走向國際化的重要平臺。在新世紀新階段，寧波要建設現代化的國際港口城市，實現經濟的大發(fā)展、大跨躍。就必須接軌大上海，融入長三角，走向國際化。大橋的建設，將大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離，使我省可在更大范圍、更高層次、以更優(yōu)越的區(qū)位地理優(yōu)勢，融入國際大都市經濟圈。這對于輻射我省廣大腹地，優(yōu)化提升產業(yè)結構，改善投資和發(fā)展環(huán)境，吸引外資，提高我省綜合競爭力，具有十分深遠的積極作用。杭州灣跨海大橋工程建設，將為優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，進一步吸引和利用外資，創(chuàng)造更為優(yōu)越的條件。

3. 有利于推進城市化發(fā)展戰(zhàn)略。大橋建設將進一步密切嘉興、寧波、紹興、臺州等城市的聯系，促進我省杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成，從而將這一區(qū)域提升為以上海為龍頭的、具有國際競爭力的都市群的最重要組成部分。同時，大橋建設對周邊縣市的城市化發(fā)展也將產生深遠影響，慈溪、海鹽等地瞄準這一千載難縫的戰(zhàn)略機遇，已有科學的規(guī)劃設想，大力吸引人口、產業(yè)的集聚，促進新區(qū)新城的崛起。

4. 作為我國沿海大通道中的第一座跨海大橋，突破了杭州灣的瓶頸，優(yōu)化了國道主干線的路網布局，改變了寧波交通末端狀況，有利于實施環(huán)杭州灣區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略網，大大提升了寧波這一極具發(fā)展?jié)摿Φ慕洕行某鞘械母偁幜?。大橋建設也有利于支持上海國際航運中心建設，促進寧波、舟山深水良港資源的整合開發(fā)和利用，有利于旅游業(yè)的發(fā)展和國防建設，有利于緩解杭州過境（滬杭甬高速）公路交通的壓力。

奧運火炬?zhèn)鬟f有可能經過大橋

在中國，或許沒有一座橋梁可以和奧運聯系起來。而杭州灣跨海大橋成了目前唯一一座和奧運搭上關系的橋梁。

根據奧組委火炬?zhèn)鬟f中心的規(guī)定，火炬進入一個省，行程為500公里一天，3天內必須走完。

之前寧波市體育局傳出的消息，寧波首選火炬?zhèn)鬟f方案即走杭州灣跨海大橋。奧組委人員在看到浙江省火炬?zhèn)鬟f路線的方案后，會專門派人來浙江考察火炬?zhèn)鬟f路線是否有可行性。

“如果得到奧組委的通過，年輕的跨海大橋將被永遠地載入歷史?！?/p>

工程大事 1、前期工作

(1)項目論證和比較階段

1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道，寧波市政府委托上海林李公司和中交公路規(guī)劃設計院進行預可行性研究。期間，多次召開研討會，廣泛征集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，并組織評審會和論證會。2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明確大橋建設以寧波為主，要求抓緊上報項目建議書，爭取國家支持。

(2)立項報批階段

2000年8月，浙江省發(fā)展計劃委員會將項目建議書上報國家計委。2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議討論通過了本項目的立項問題。同年5月29日，國家計委正式下達立項批文。

(3)“工可”審批階段

2000年7月，委托中交公路規(guī)劃設計院開展本項目“工可”研究。2002年7月，浙江省計委向國家計委上報本項目的“工可”報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環(huán)保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，并通過專家評審。同年8月，交通部和中咨公司對“工可”報告進行了行業(yè)審查和評估。2003年2月，國務院第151次總理辦公會議討論通過了本項目“工可”報告。同年3月，國家計委下達“工可”審批批文。

(4)初步設計階段

2001年12月，通過招標確定由中交公路規(guī)劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。2003年1月，省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審， 3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計文件進行審查的請示。4月9日至12日，交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批復。

(5)開工準備階段

2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具備了開工建設的條件。2003年4月，在南岸灘涂區(qū)進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索并積累有益的經驗。

2、主體工程開工

按照“區(qū)分不同工程作業(yè)類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性”的大橋總體實施計劃，共劃分為12個土建施工標段、7個監(jiān)理標段及部分材料標。2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的采購招標，2003和11月，完成了第一階段土建7個施工標和3個監(jiān)理標的招標工作，2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監(jiān)理標的招標工作，累計招標金額約85.7億元。2003年11月14日，中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，標志著大橋主體工程開工建設。2004年3月16日，第二階段土建工程招標簽約，標志大橋工程進入全面開工建設階段。

3、重大工程節(jié)點

2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。

2003年6月8日，第一根鉆孔灌注樁在南岸灘涂區(qū)開始施工，2007年3月27日，最后一根鉆孔灌注在海中平臺匝道橋樁完成施工。

2003年10月28日，北岸引橋工程開工，2007年5月26日完工。

2003年10月31日，全長9.78公里的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日開始拆除。

2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。2006年2月3日，主橋最后一根鋼管樁沉放到位。

2003年11月28日，南岸引橋工程開工，2007年1月8日完工。

2004年7月9日，南航道橋沉放第一節(jié)鋼護筒，2006年8月2日完成承臺澆筑，2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，2007年1月26日主塔封頂。2007年6月11日15時，最后一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。

2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆筑，2006年9月30日，最后第474個預制墩身澆筑完成。2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，2006年10月18日，最后第474個預制墩身安裝完畢。

2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注樁施工， 2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。2007年2月7日主塔順利封頂。2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最后一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。

2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由“小天鵝號”運架船架設到位。2007年5月21日，“天一號”運架船將第540片70米預制梁架設完畢。

2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.8米，重1430噸，采用“梁上運梁”的架設工藝安裝到位，2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。

2006年4月10日，海中平臺沉放第一根鋼管樁，7月25日海中平臺310根鋼管樁沉樁完畢。

2007年6月26日，大橋全線貫通

2008年5月1日，大橋順利通車

杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定，大橋共需要鋼材80萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，水中區(qū)鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70—89.5米,總數5513根,鉆孔樁3550根，承臺1272個，墩身1428個，為國內特大型橋梁之最。

相關數據杭州灣跨海大橋全長36公里，其中橋長35.7公里，雙向六車道高速公路，設計時速100km?？偼顿Y約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南通航孔橋為單塔單索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。大橋兩岸連接線工程總長84.4公里，投資52.1億元。其中北連接線29.1公里，投資額17.8億元；南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約160億元。建設工期五年左右。

大橋的結構為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設計時速100公里，設計使用壽命100年，總投資118億元，建設期限5年。建成后，寧波杭州灣大橋將成為世界上最長、工程量最大的世界第一跨海大橋。

大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3.5萬噸級輪船；南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3000噸級輪船。其余引橋采用30米至80米不等的預應力混凝土連續(xù)箱梁結構。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長32公里。

杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣復雜的水文環(huán)境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。"長橋臥波"最終被確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，大橋在海面上有4個轉折點，從空中鳥瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣，線形優(yōu)美，生動活潑。從立面上看，大橋也并不是一條水平線，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。

此外，杭州灣跨海大橋所獨有的海中平臺堪稱國內首創(chuàng)。南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1萬平方米的海中平臺，足有兩個足球場面積。該平臺在施工期間將作為施工平臺，是海中施工的據點。大橋建成后，這一海中平臺則是一個海中交通服務的救援平臺，同時也是一個絕佳的旅游觀光臺。平臺上有一高高的觀光塔，既可俯瞰波濤洶涌的大海，飽覽海上風光，也可以一覽大橋雄姿。整個海中平臺以匝道橋連通大橋，距離大橋約有150米左右。

另外，這座海上"長虹"還將是我國第一座"數字化大橋"?？蒲袉挝粚⒔⒁惶状髽蛟O計、建設及養(yǎng)護的科學評價體系，把杭州灣跨海大橋建成"數字化大橋"。整座大橋將設置中央監(jiān)視系統(tǒng)，平均每公里就有1對監(jiān)視器，整座大橋上的一舉一動都將在中央監(jiān)視系統(tǒng)的"眼"中。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在適時掌握之中。

據悉，杭州灣跨海大橋不同于普通大橋的特別之處，是在設計時考慮到了兩個安全因素：一是高速公路車輛通行安全因素，通常直段不能太長；二是橋下船舶航行安全因素，減少建橋對水流的影響，保證橋梁各段的橋軸線與漲潮和落潮的主流垂直。這些也是橋形呈"S"形的主要原因，同時也使得跨越杭州灣天塹的這條東方巨龍更加迷人。

杭州灣跨海大橋于2003年11月4日開工，于2007年6月26日15時40分全線貫通，計劃于2007年11月30日前完成橋面鋪裝，2008年5月1日建成通車。

大橋通車杭州灣跨海大橋定于2008年5月1日23時58分試運營通車。

大橋通車儀式于5月1日下午在大橋海中平臺附近舉行。據介紹，試運營通車期間，禁止載貨汽車和其他運載危險化學品車輛通行，具體禁行線路為：大橋北接線的西塘橋互通出口至大橋南接線的庵東互通出口。

二、中國跨海大橋最長的是哪架?

杭州灣跨海大橋，2008年5月1日建成通車，是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋后世界第二長的橋梁。【跨海大橋指的是橫跨海峽，海灣等海上的橋梁，這類橋梁的跨度一般都比較長，所以對技術的要求較高，是頂尖橋梁技術的體現】。

名稱：杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋開工時間：2003年11月14日

貫通：2007年6月26日

啟用日期： 2008年5月1日

載有：雙向六車道

跨越：杭州灣

地點：嘉興市海鹽和寧波市慈溪

設計結構：跨海大橋

最長跨距： 325米

總長度： 36公里

橋下凈空： 47米

通行費：人民幣80元

設計時速：100公里

總投資約：118億元

設計使用年限：100年

經緯度：北緯30度27分，東經121度08分

杭州灣跨海大橋 - 建筑設計

杭州灣跨海大橋位置杭州灣跨海大橋是國道主干線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域后止于寧波市慈溪水路灣，全長36km。大橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離120余公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。

杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。除南、北航道橋外其余引橋采用30～80m不等的預應力混凝土連續(xù)箱梁結構。

在離南岸約14公里處，設計有一個面積達1.2萬平方米的交通服務救援海上平臺，同時也是一個旅游休閑觀光平臺。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。

杭州灣跨海大橋 - 設計理念

杭州灣跨海大橋長橋臥波

首先采用了浙江、上海、江蘇的吳越文化觀念。在橋型上，設計者采用了西湖蘇堤的形態(tài)，集交通、觀光于一體。為兼顧杭州灣水文環(huán)境特點，“長橋臥波”的設計將大橋平面勾勒成S形曲線，優(yōu)美、活潑的橋型讓司機和乘客在行車、坐車時產生愉悅心理。

橋下航道

杭州灣為世界三大強潮海灣之一，有臺風、小氣候形成的龍卷風，有混亂的流速、流向。“長橋臥波”的設計也是出于大橋安全性的考慮，我們專門為錢塘奇潮及過往海輪留了通道。整座36公里的長橋有兩處寬448米及318米的橋下通道。橋下凈空高、流速急，北通道為35000噸海輪留下了航道，南通道為3000噸以下海輪留出了航道。這兩條航道上端將出現鉆石型雙塔及A型單塔兩座造型橋塔，成為“長橋臥波”橋型中兩處跌宕起伏的高潮路段，錢塘潮也就自然通過了。

海中平臺

離南岸14公里處的一個本來就有沉積的淤灘上建一個像東海石油平臺一樣的海中平臺。施工時，作為南北接點，便于物流。施工結束時，平臺將成為集救援、觀光、休閑于一體的橋中轉運站。這個平臺有2個足球場這么大，平臺上還擬建?望塔，風和日麗時，南可望慈溪庵東水路灣村的橋墩，北眺海鹽鄭家埭。所以這個平臺于潮流無礙。

巨型工地

造橋的特點，慈溪是個經800年圍墾的大市，從一塘到現在的10塘，塘塘土地平展。一平如鏡的灘地將為幾萬甚至十幾萬建設者鋪開場地，所以這次建杭州灣跨海大橋將預制化、工廠化、大型化。最后以搭積木的辦法實施海上搭建。

整個新聞發(fā)布會氣氛活躍，來自海內外200多名記者一致認為：這條8日即將奠基的，世界上最長的跨海大橋將成為人類與自然實現對話與挑戰(zhàn)的范例，就其工程量、景觀、科技含量、施工環(huán)境復雜的特點，將在國內外建橋史上留下光輝一頁。

杭州灣跨海大橋 - 建設投資

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）

杭州灣跨海大橋主要投資來自浙江省地方政府和浙江民間企業(yè)，沒有依靠國家投資，展現了浙江的實力，也成為了目前浙江的地標。

杭州灣跨海大橋 - 工程特點

工程環(huán)境

杭州灣氣象復雜多變，臺風、龍卷風、雷暴及突發(fā)性小范圍災害性天氣時有發(fā)生。杭州灣自然條件有以下特點：

一、海域寬闊，臺風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特征，有效工作日少；

杭州灣跨海大橋風受臺風、熱帶風暴影響較大，小氣候易產生龍卷風。

流

平均流速2．39m／s，實測最大流速5 m／s以上。

潮

潮流紊亂，沖刷嚴重。

南岸灘涂地下50米深處有淺層氣分布，對大橋基礎施工帶來一定的影響。由于自然條件比較復雜，一年的有效工作日不足200天。

二、軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；

三、南岸灘涂長，施工條件復雜，采用常規(guī)設計方案和施工方法很難滿足工期要求；

四、環(huán)境的腐蝕作用嚴重；

五、南灘涂多個區(qū)域淺層氣富集，危及施工安全。

工程建設難點

一、工程規(guī)模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鉆孔樁3550根，承臺1272個，墩身1428個，工程規(guī)模浩大。

二、自然環(huán)境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區(qū)段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘涂區(qū)干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業(yè)，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統(tǒng)計，海上施工作業(yè)年有效天數不足180天，灘涂區(qū)約250天。

三、制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區(qū)引橋(18.27公里)和南岸灘涂區(qū)引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規(guī)范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環(huán)境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，采取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研制。

施工技術方面

面臨著海上激流區(qū)高墩區(qū)大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘涂區(qū)大噸位箱梁的長距離梁上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰(zhàn)；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環(huán)境制約，傳統(tǒng)測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何借助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。

建設目標要求高

施工組織與運行管理難度大。大橋工程規(guī)模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照“三個一流目標”的標準來實施。面對復雜的建設環(huán)境，充滿挑戰(zhàn)的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰(zhàn)。因工程施工作業(yè)點多、戰(zhàn)線長，存在同步作業(yè)、交叉作業(yè)工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。臺風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何采取切實有效的工程控制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

杭州灣跨海大橋 - 亮點

大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的

杭州灣跨海大橋最長的跨海大橋。

大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000余根，為國內特大型橋梁之最。南灘涂50米＊16米箱梁采用整孔預制，大型平板車梁上運梁的工藝，開創(chuàng)了國內外重型梁運架的新紀錄。

在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平臺。該平臺在施工期間，將

作為海上作業(yè)人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監(jiān)控平臺。大橋建成后，這一海中平臺則是一個海中交通服務的救援平臺，同時也是一個絕佳的旅游休閑觀光臺。

杭州灣跨海大橋 - 特色

杭州灣跨海大橋將是一座"數字化大橋"。科研單位將利用硬件及接口技術、網絡及數據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養(yǎng)管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監(jiān)視系統(tǒng)，平均每1公里就有1對監(jiān)視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋“身體”的健康狀況也在實時掌握中。本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。

杭州灣跨海大橋 - 之最

1、杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在世界上在建和己建的跨海大橋中位居第一。

杭州灣跨海大橋2、杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環(huán)境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大于等于100年的耐久性要求。

5、杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創(chuàng)了國內外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。

杭州灣跨海大橋是目前中國國內第一家以地方民營企業(yè)為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本占了50%以上，共有17家省內民營企業(yè)憑著日益增強的經濟實力進行投資入股?？梢哉f，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業(yè)“雙贏”的經營機制作出了積極、有益的探索。

創(chuàng)新　工程創(chuàng)新

1.杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在世界上在建和已建的跨海大橋中位居第一。

杭州灣跨海大橋2.杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環(huán)境，為確保大橋壽命，在中國國內第一次明確提出了設計使用壽命大于等于100年的耐久性要求，并提出了相應的工程技術措施。

3.杭州灣跨海大橋50米箱梁“梁上運架梁”技術，其架設運輸重量從900噸提高到1430噸，到目前為止居世界第一，刷新了目前世界上同類技術、橋梁建設“梁上運架梁”的新紀錄。

4.杭州灣跨海大橋南岸10公里灘涂底下蘊藏著蜂窩狀淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘涂區(qū)的鉆孔灌注樁施工中，第一次采用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類地理條件之首創(chuàng)。

科技創(chuàng)新

杭州灣跨海大橋需混凝土量240多萬立方米，相當于再造8個國家大劇院；用鋼量需80萬噸，相當于再造7個“鳥巢”。由混凝土與鋼材為主體的大橋箱梁，長度分別為50米與70米，其中50米的梁一根重達1430噸，曾有“世界第一重”之稱，更不用說70米的梁，而這樣的梁需要架設數百根。

在廣闊的杭州灣運輸架設如此龐然大物，沒有先例與經驗，沒有技術規(guī)范與質量標準，沒有大型運梁施工設備，還要面對風浪干擾、海底淺層沼氣威脅、海水腐蝕影響等世界性難題。當年大橋建設工程技術人員咨詢過美國專家，這位專家扔下一句話：“這些問題我們沒有遇到過，不過，如果把杭州灣跨海大橋交給我們去做，相信會有解決的辦法?！?/p>

設計與施工完全依賴外國，當然是捷徑，可大橋建設指揮部慎重考慮后，選擇了另一條路：自主創(chuàng)新，靠中國智慧，走前人沒有走過的路。中國的跨海大橋要打出中國品牌，只有自主建設、自主創(chuàng)新，才能擁有自己的核心技術，形成自主技術體系。

為了“世界第一架”，浙江大學、同濟大學及西南交大數十位專家開展了15個課題的攻關，自主研制出巨型運梁車與架梁機，把“梁上架梁”的施工世界紀錄由900噸提高到1430噸，并研制出可以把3000噸重物提升50多米的運架船?！?/p>

為克服風浪影響，技術人員花了3億元自行研制出可在潮多流速急的海面上施工的一流打樁船。

為避開淺層沼氣對施工安全構成威脅，技術人員采用了有控制放氣的鉆孔灌注樁施工，這一工藝在世界同類地理條件中尚屬首創(chuàng)。

為防止橋墩不被海水侵蝕，科技人員攻克混凝土耐海水侵蝕技術難關，填補了世界建橋史上的空白?！?/p>

大橋建設者們獲得了250多項技術革新，取得了以9大核心技術為代表的自主創(chuàng)新成果，有6項關鍵技術達到國際領先水平。這些科技創(chuàng)新直接為工程節(jié)約資金10億元，為中國橋梁史積累了一筆寶貴的財富。

管理創(chuàng)新

不少參與大橋建設的人記得這樣一件事，在杭州灣南岸大橋箱梁預制場，專家對匯集多項技術創(chuàng)新成果的箱梁進行檢測，最后對工藝與質量都表示滿意，而對梁頂幾個不易覺察的腳印提出了嚴厲的批評。

大橋工程指揮部總工程師呂忠達說：“施工管理十分難，這幾個腳印是誰留下的、干什么留下的，不好查對。大橋提出設計使用壽命100年的建設目標，如果建設中管理不到位，這一設計壽命只是一種奢望。”

這個百億元投資的特大工程沒有二期三期。36公里長的海上工地，多時有近20支建設隊伍，建設者多達6000人，管理人員很難盯牢每一個施工者與每一處施工部位。如此龐大的施工現場，單靠人力無法完成施工管理，指揮部決定創(chuàng)出一條信息化、數字化管理之路。

“同別的大工程不一樣，我們還創(chuàng)新出數據化管理?！贝髽蛑笓]部信息處處長李斌說。指揮部把大橋部位資料“切成”兩萬多片裝進電腦，每個箱梁與橋墩都有編號，只要打開電腦，找到要查看的部位輸入編號，這個部位誰設計、誰建造、誰安裝等相關資料就一目了然。

數據化管理需要網絡，從陸路鋪設光纜到海上，投入巨大，而且大橋建成后網絡即行廢除，導致資源浪費。指揮部又發(fā)明出“用戶換網絡”的辦法，把工程需要的12項網絡通訊信息服務打包，向服務商招標，最后中國聯通中標，為大橋免費建網絡、投設備，而其得到的是數千個手機與固定電話用戶。

“用戶換網絡”的首創(chuàng)，吸引了中國國內眾多大工程的眼光，港珠澳大橋等工程還專門派人來考察學習，準備把這一建立管理網絡的辦法“移植”過去。指揮部副總工程師林國雄說：“杭州灣”大橋為中國大型基礎設施工程管理提供一個全新的樣本。”

杭州灣跨海大橋 - 工程大事記

跨海大橋的工程浩大前期工作

項目論證和比較階段

1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道，寧波市政府委托上海林李公司和中交公路規(guī)劃設計院進行預可行性研究。期間，多次召開研討會，廣泛征集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，并組織評審會和論證會。

2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明確大橋建設以寧波為主，要求抓緊上報項目建議書，爭取國家支持。

立項報批階段

2000年8月，浙江省發(fā)展計劃委員會將項目建議書上報國家計委。

2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議討論通過了本項目的立項問題。

2002年5月29日，國家計委正式下達立項批文。

“工可”審批階段

2000年7月，委托中交公路規(guī)劃設計院開展本項目“工可”研究。

2002年7月，浙江省計委向國家計委上報本項目的“工可”報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環(huán)保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，并通過專家評審。

2002年8月，交通部和中咨公司對“工可”報告進行了行業(yè)審查和評估。

2003年2月，國務院第151次總理辦公會議討論通過了本項目“工可”報告。

2003年3月，國家計委下達“工可”審批批文。

初步設計階段

2001年12月，通過招標確定由中交公路規(guī)劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。

2003年1月，省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審。

2003年3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計文件進行審查的請示。

2003年4月9日至12日，交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。

2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批復。

開工準備階段

2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項“五通一平”工程。

2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具備了開工建設的條件。

2003年4月，在南岸灘涂區(qū)進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索并積累有益的經驗。

主體工程開工

按照“區(qū)分不同工程作業(yè)類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性”的大橋總體實施計劃，共劃分為12個土建施工標段、7個監(jiān)理標段及部分材料標。

2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的采購招標。

2003和11月，完成了第一階段土建7個施工標和3個監(jiān)理標的招標工作。

2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監(jiān)理標的招標工作，累計招標金額約85.7億元。

2003年11月14日，中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，標志著大橋主體工程開工建設。

2004年3月16日，第二階段土建工程招標簽約，標志大橋工程進入全面開工建設階段。

重大工程節(jié)點

2003

2003年2月3日，主橋最后一根鋼管樁沉放到位。

2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。

2003年6月8日，第一根鉆孔灌注樁在南岸灘涂區(qū)開始施工

2003年10月28日，北岸引橋工程開工，

2003年10月31日，全長9.78公里的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸

2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。

2003年11月28日，南岸引橋工程開工，

2004

2004年7月9日，南航道橋沉放第一節(jié)鋼護筒，，

2007年6月11日15時，最后一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。

2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆筑，

2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，

2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工。

2005

2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由“小天鵝號”運架船架設到位。

2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.8米，重1430噸，采用“梁上運梁”的架設工藝安裝到位，

2005年12月24日修建完成，

2006年

2006年4月10日，海中平臺沉放第一根鋼管樁，

2006年7月25日海中平臺310根鋼管樁沉樁完畢。

2006年8月2日完成承臺澆筑

2006年8月15日開始拆除。

2006年9月30日，最后第474個預制墩身澆筑完成。

2006年10月18日，最后第474個預制墩身安裝完畢。

2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。

2006年12月27日，完成最后一根灌注樁施工。

2007

南航道A型獨塔斜拉橋2007年1月8日完工。

2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，

2007年1月26日主塔封頂。

2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。

2007年2月7日主塔順利封頂。

2007年3月27日，最后一根鉆孔灌注在海中平臺匝道橋樁完成施工。

2007年5月21日，“天一號”運架船將第540片70米預制梁架設完畢。

2007年5月26日完工。

2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最后一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。

2007年6月26日，大橋全線貫通

2008年5月1日，大橋順利通車

杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定，大橋共需要鋼材80萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，水中區(qū)鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70—89.5米,總數5513根,鉆孔樁3550根，承臺1272個，墩身1428個，為中國國內特大型橋梁之最。

杭州灣跨海大橋 - 戰(zhàn)略意義

杭州灣位于中國改革開放最具活力，經濟最發(fā)達的長江三角洲地區(qū)。建設杭州灣跨海大橋，對于整個地區(qū)的經濟、社會發(fā)展都具有深遠的、重大的戰(zhàn)略意義。

杭州灣跨海大橋 - 世界橋梁長度排名

世界最長橋梁 ——中國京滬高速鐵路蘇錫常特大鐵路高架橋，全長164公里，預計2012年建成。

世界第二長橋梁 ——中國鄭西客運專線渭河特大橋，全長79.732公里，預計2009年建成。

世界最長跨湖橋梁——美國龐恰特雷恩湖2號橋，全長38.422公里，1969年建成。

世界最長跨海橋梁——中國杭州灣跨海大橋，全長36公里，2008年5月1日建成通車。

世界最長跨江橋梁——中國潤揚長江大橋，全長35.66公里，2005年4月30日建成通車。

世界第二跨海橋梁——中國東海大橋，全長32.5公里，2005年底建成通車。

世界最長斜拉橋梁——中國蘇通大橋，全長32.4公里，2008年5月25日建成通車。

世界最長跨河橋梁——美國Atchafalaya河橋，全長29.29公里，1973年建成通車。

世界第三跨海橋梁——沙特法赫德國王大橋，全長26公里，1986年建成通車。

世界最長輕軌橋梁——中國津濱輕軌一號橋，全長25.8公里，2005年建成通車。

三、嘉興旅游景點詳細介紹

嘉興旅游景點詳細介紹

嘉興市位于長江三角洲杭嘉湖平原腹心地帶，東臨大海，南倚錢塘江，北負太湖，西接天目之水，大運河縱貫境內，尤以在人間天堂蘇杭之間著稱。這里風景旖旎、民風淳厚、物產豐富、名人薈萃，是一座具有典型江南水鄉(xiāng)風情的歷史文化名城。衍延2600多年的古樸與舒緩成為歷史賦予嘉興的獨特個性。

烏鎮(zhèn)

烏鎮(zhèn)是江南水鄉(xiāng)六大古鎮(zhèn)之一，古風猶存的東、西、南、北四條老街呈“十”字交叉，構成雙棋盤式河街平行、水陸相鄰的古鎮(zhèn)格局。這里的民居宅屋傍河而筑，街道兩旁保存有大量明清建筑，輔以河上石橋，體現了小橋、流水、古宅的江南古鎮(zhèn)風韻。雖歷經2000多年滄桑，仍完整地保存著原有的水鄉(xiāng)古鎮(zhèn)的風貌和格局，梁、柱、門、窗上的木雕和石雕工藝精湛。全鎮(zhèn)以河成街，橋街相連，依河筑屋。整個烏鎮(zhèn)分為東柵和西柵，也就是大家平時說的東大街和西大街。東柵開放得比較早，還有一些原住民居住在里面，西柵是后期修繕開放的，夜景是這里的特色之一。鎮(zhèn)上有修真觀、昭明太子讀書處、唐代古銀杏、轉船灣、雙橋等景點，同時烏鎮(zhèn)還是茅盾的故里。東側的立志書院是茅盾少年讀書處，現辟為茅盾紀念館。

西塘

西塘是江南六大古鎮(zhèn)之一，地勢平坦，河流密布，自然環(huán)境十分幽靜。有9條河道在鎮(zhèn)區(qū)交匯，把鎮(zhèn)區(qū)分劃成8個板塊，而眾多西塘風光(20張)的橋梁又把水鄉(xiāng)連成一體。古稱“九龍捧珠”、“八面來風”。古鎮(zhèn)區(qū)內有保存完好的明清建筑群多處，具有較高的藝術性和研究價值，為國內外研究古建筑的專家學者所矚目。鳥瞰全鎮(zhèn)，薄霧似紗，兩岸粉墻高聳，瓦屋倒影。傍晚，夕陽斜照，漁舟唱晚，燈火閃耀，酒香飄溢，整座水鄉(xiāng)古鎮(zhèn)似詩如畫，人處其間，恍然桃源瓊瑤，不知是人在畫中游，還是畫在心中移。

南湖風景區(qū)

南湖是浙江三大名湖之一，我國AAAA級景區(qū)，素來以“輕煙拂渚，微風欲來”的迷人景色著稱于世。嘉興南湖不僅以秀麗的煙雨風光享有盛名，而且還因中國共產黨第一次全國代表大會在這里勝利閉幕而備受世人矚目，成為我國近代史上重要的革命紀念地。

“一大”紅船

1921年7月，中國共產黨第一次全國代表大會在南湖的一艘畫舫上完成了最后議程，宣告中國共產黨的成立，中國革命的航船從南湖揚帆起航。停泊在煙雨樓前水面上的，是1959年仿制的一條當年"一大"開會的.游船(原有的游船已經在抗日戰(zhàn)爭時期消失了)，作為"一大"會議紀念船，它向人們生動展現了中國共產黨誕生的歷史場景。這條"一大"紀念船被人們親切地稱為"南湖紅船"。

南湖革命紀念館

為了紀念"一大"在南湖勝利閉幕這一重大歷史事件，南湖革命紀念館成立了。建館之初，館址設在湖心島。1991年7月，建黨七十周年前夕，一座由嘉興人民捐款320萬元興建的南湖革命紀念館在南湖東岸拔地而起。同志親筆題寫?zhàn)^名。新館將于2011年建黨節(jié)前后對外開放。

煙雨樓

煙雨樓始建于五代后晉年間(公元936-947年)，初位于南湖之濱，明嘉靖二十六年(公元1548年)，疏浚市河，所挖河泥填入湖中，遂成湖心島，次年移樓于島上，從此這里被稱為“小瀛洲”。登煙雨樓望南湖景色，別有情趣。夏日倚欄遠眺，湖中接天蓮葉無窮碧;春天細雨霏霏，湖面上下煙雨朦朧，景色全在煙霧之中。

會景園

會景園坐落在南湖南岸，呈半島形。園內假山瀑布、樓臺庭院、林蔭步道、古橋流水，充分展現了江南園林風格。會景園融望湖賞景、旅游休閑、文化娛樂和旅游接待服務于一體，是瀏覽南湖風景名勝區(qū)的主要入口。

湖心島

湖心島位于南湖中心，是一座人工小島，全島面積17畝。小島的歷史，可追溯至明清朝代。島上亭樓眾多，如主建筑煙雨樓、清暉堂、小蓬萊、來許亭、鑒亭、寶梅亭、訪蹤亭等，形成了一古園林建筑群。亭臺樓閣、假山回廊、古樹碑刻，錯落有致，營造了湖心島獨特的典型江南園林景致。

攬秀園

攬秀園位于南湖西側，占地11300余平方米。攬秀園以"文星橋"、"仿古街"為中心，分南、北兩園，北園于1994年5月竣工并對外開放，南園正在規(guī)劃中。北園西側以中軸線對稱，四進庭院式風格，東側為自由開放式園林布局。

壕股塔

壕股塔是古時嘉興七塔八寺之一，因北臨城濠，其水曲如股而得名。相傳蘇東坡曾到此飲茶，并與文長老(徐渭)在此晤談。現重建的壕股塔位于南湖西側的南湖漁村之中，塔高63.36米，七層，塔身為閣樓式，四周有回廊，沿襲宋代建筑風格。每層的四角翹檐上擱置一個精致佛像，下面垂掛古樸風鈴。塔剎為國內罕見的純銅鎏金鑄成，耗用了三公斤純金。壕股塔是目前嘉興市內唯一可攀登的塔，塔中179級木梯盤旋而上，可俯看南湖全景，整個嘉興城全貌亦盡收眼底。

南北湖風景

鷹窠頂：

南北湖的群山為天目山余脈，山體連綿，近翠遠黛，由環(huán)湖十一峰、三灣六山、濱海六山等諸山組成，其間最有名的當屬環(huán)湖十一峰中的鷹窠頂了。鷹窠頂山徑曲折，并多石景，沿九曲徑登鷹窠頂山，有獅頭巖、合掌巖、癡景巖等景致，歷來是南北湖的必游之地。登臨鷹窠頂，眼前豁然開朗，能將山、海、湖盡收眼底，也能欣賞山屋村舍入畫來的別致風情。鷹窠頂大、小看臺是觀賞海上日出的絕妙所在。每逢農歷十月初一，更可一睹“日月并升”奇景

云岫庵：

座落于鷹窠頂山腰，有“海上名山”、“夜普陀”的美譽。庵名出自東晉陶淵明《歸去來辭》“云無心以出岫，鳥倦飛而知返”的名句，形象地點出了云岫庵世外桃源的意境。民間傳說，觀世音菩薩的道場在普陀，因香火旺盛，日夜難以安靜。于是聽從龍女獻計，晚上跨海來此休息。后因走漏消息，善男信女聞風而來，故云岫庵又有“夜普陀”之稱。

談仙石城：

談仙石城在景區(qū)西部談仙嶺上，海拔96.7米，是海鹽、海寧兩邑交界處，也是古代海鹽縣至省城杭州的驛道。談仙嶺的得名與譚峭有關(古文“談”與“譚”通)。宋《澉水志》載，上有譚仙廟。相傳為南唐道家譚峭煉丹得道之處，至今留有仙人腳、石浴缸、煉丹井等遺跡。

白鷺洲：

北湖中央的小島，每當夏末秋初，便有成群的白鷺飛臨棲息，故名“白鷺洲”。島內有水榭、長廊、花木扶疏、綠樹成蔭。中央有一帶狀內湖，養(yǎng)有水禽和荷花，名為“月露池”。這湖中島、島中湖，小巧別致，相映成趣，游人們親切地稱它為“小三潭印月”。

蝴蝶島：

南湖上的小島，面積12畝。為紀念上海三十年代影后胡蝶來南北湖拍攝《鹽潮》而堆砌，狀似蝴蝶。島上建有山海閣，八邊形，地上3層，地下1層，閣高18.18米。從底層到閣頂，層層敞開，面面洞然。閣雖小，卻包容了湖山海景。

鮑公堤：

南北湖，因湖中有堤將湖分為南北兩半而得名。長堤乃清康熙、乾隆年間海鹽知縣張素仁、鮑鳴鳳兩次竣湖時修筑而成，故又名張公堤、鮑公堤。堤闊10米，長500米，東連飏山，西接麂山，成為南北湖最具標志性的景觀帶。長堤兩端各有一橋一亭，東曰永安橋、明星亭，西曰小宛橋、馨谷亭。

錢江潮源：

錢江潮以其氣勢磅礴的壯觀景象聞名于世，而潮的源頭在何處卻鮮為人知。錢江潮的源頭就在南北湖風景區(qū)的巨石獅子頭上。獅子頭是一塊突兀在海上的大石，形似一頭雄獅而得名。據水文站測量，獅子頭一帶平均潮差5.6米，最大潮差8.93米，在農歷初一和十五后的二三天里，都可看到起潮。

海寧鹽官古鎮(zhèn)

鹽官鎮(zhèn)是浙江省首批準的十五個歷史文化名鎮(zhèn)之一，以其悠久的歷史、燦爛的民俗文化、動人的民間傳說和壯觀的海寧涌潮聞名于世。中國浙江海寧鹽官是中國唯一的潮鄉(xiāng)——錢江潮。海寧潮又稱錢江潮，是世界一大奇觀，錢江潮以其磅礴的氣勢和壯觀的景象聞名于世，以“一線橫江”被譽為“天下奇觀”。觀潮之外，海寧還有著眾多的旅游景點。

海神廟

海神廟又稱為“廟宮”，始建于公元1730年，距今已有274年歷史，是一座專門祭祀“浙海之神”的宮殿式建筑。在中國南方，皇家式樣建筑一般是不允許建造的，但是在鹽官，卻破例由中國清朝雍正皇帝下旨、由國家撥款、政府要員監(jiān)督，建造了這么一個規(guī)模龐大的建筑群。中國古代十分注重精神的力量，認為人與自然的溝通需要借助于神靈：人類與錢塘江的溝通就需要借助于“浙海之神”的力量，這位海神可以決定沿海所有人和物的命運。所以在中國，這座供奉海神的廟宮，地位相當地人高，號稱“江南紫禁城”。

觀潮勝地公園

于鹽官鎮(zhèn)南，南臨錢塘江，北靠杭金公路。園內擁有國家級重點文保單位魚鱗石塘、明代占鰲塔、孫中山觀潮亭——天風海濤亭、毛觀潮詩碑紀念亭、乾隆手植古樸、史量才紀念碑、鎮(zhèn)海鐵牛等景點

金庸書院

座落于海寧鹽官古城海神廟西南，占地面積四千多平方米，參照古城內原有建于清嘉慶年間的安瀾書院之建筑格局設計建造。書院較為全面地展示了金庸先生的學術成就，并將成為研究和弘揚金庸武俠文學的重要場所，以及金庸先生回鄉(xiāng)講學、傳播學術思想的圣地。

陳閣老宅

座落于宰相府第風情街，主人陳元龍位高權重，貴為雍正朝文淵閣大學士，世稱相國(宰相)，明、清兩代相國(宰相)又稱閣老，故其故宅民間俗呼“陳閣老宅”。陳列與海寧陳家有關的小說、影視劇面市，使這座地位顯赫而又諱莫如深的宰相府第充滿了傳奇色彩。

花居雅舍

展示古代青樓女子的生活與才情，分為青樓與紅樓兩大區(qū)塊，試圖通過展示青樓與歷史、與名士、與音樂、與文學的關系，及古代青樓女子日常生活的場景來解讀青樓文化在中國古代史上所占據的重要歷史地位。

門票：10元/人

交通：嘉興有多班火車到海南，在海寧火車站可乘專線中巴到鹽官鎮(zhèn)，僅需半小時，車資10元。另有T109路旅游專線巴士往返于市區(qū)與景區(qū)之間，市區(qū)始發(fā)站海寧火車站廣場，終點站鹽官。

平湖東湖風景區(qū)

東湖，國家AAAA級景區(qū)，位于平湖市區(qū)城東。時至今日，當我們再次誦讀北宋科學家沈括游東湖留下的“柳色青天雨乍晴，鴨頭細草繞提生。林間野日依依見，水底春光寸寸明，猶喜亂花時入眼，可能萬事頓忘情。無端景物相料理，屢欲顛狂興不成”詩句時，依然可以讀出作者對東湖的贊美，依然會被詩中描繪的詩情畫意所吸引。

鵡湖春色

鵡湖即東湖，“鵡湖春色”為八景榜首，泛指東湖春天美景。春天的東湖，春意盎然，春水浩渺，河水如油，芳草一碧，兼之活桃岸柳，相映爭妍，畫船往來，美景天成，蕩人心魄。

含珠凝暉

含珠凝暉景區(qū)緊靠繁華的園林商業(yè)街解放路和人民路，人們休閑觀光最為便捷。景區(qū)的整體環(huán)境風格體現了現代和傳統(tǒng)的有機結合，自然環(huán)境和人文環(huán)境的完美統(tǒng)一，表達歷史和文化的延續(xù)。

塔影垂虹

歷史悠久的報本塔院和東西塔橋，是東湖風景區(qū)主要景觀之一，暮色初降，環(huán)東湖華燈齊放，報本塔、九峰一覽樓、十杉亭及東西塔橋，流光溢彩，晶瑩華麗，猶如瓊樓玉宇，似入人間仙境。

北源牧唱

北原牧唱景區(qū)是東湖的一塊翡翠碧玉，市民把這里比喻為杭州西湖的一角，是一座“天然氧吧?！本皡^(qū)內綠樹成蔭，繁花似錦，牧笛悠悠，湖風陣陣，呈現一派江南水鄉(xiāng)的田野風光，是一座綠色生態(tài)園林。

南村書堆

南村書堆景區(qū)的建成，彌補了古代“東湖十景”中南村書堆只留其名不見其形的缺憾，再現了眾多詩文中所描述的風致和意境，并且改為臨湖而筑，自成一組江南書院制古典園林建筑，又重現清代張園中十杉亭的杉風景致，成為東湖風景區(qū)環(huán)湖構建的園林中最成獨立體系、最具古典風韻、最耐人尋味、最有欣賞價值的景觀。

案山曉翠

景區(qū)內依山傍水以植物造景，翠竹林區(qū)在案山南麓;銀杏楓香林區(qū)在案山北麓;紅梅臘梅園在景區(qū)北端;別具風韻的櫻花園在景區(qū)南端，沿湖濱廣植桃樹楊柳，顯示江南水鄉(xiāng)特有的風貌。

西浦魚罾

西浦魚罾景區(qū)，將重建鏡漪堂，設釣鰲臺，樹“魚樂國”碑設置有關漁民生產活動的傳統(tǒng)實物，如魚罾網、簑衣、笠帽等等，洲外筑步行長廊，可以垂釣或捕魚，洲上以栽植觀賞花灌木為主，成為觀賞和游覽休閑的好去處。

九龍戲珠

景區(qū)位于東湖中之大瀛洲，俗稱大湖墩，此前是東湖公園，是平湖現存最古老而又蘊含豐厚當湖文化內涵的名勝景地。

綺園

綺園為中國十大名園之一，位于浙江海鹽武原鎮(zhèn)綺園弄，占地14.8畝。該園原為明代廢園，后馮氏在此建園，人稱馮家花園。為江南典型私家園林風格。綺園園主馮纘齋系清代詩人、劇作家黃燮清之次婿，黃家先后擁有拙宜園和硯園，黃燮清將兩園作為次女黃秀陪奩。清咸豐年間(1851-1861)，兩園均遭兵火毀壞，同治六年，馮纘齋集兩園山石精粹，并添置一些太湖石，修筑此園，同治十年初具規(guī)模。后又續(xù)建了亭臺樓閣等，增設景點，并將其命名為綺園，意為“妝奩綺麗”。

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四、杭州跨海大橋的詳細資料.

杭州灣跨海大橋是我國國道主干線——同三線（黑龍江同江至海南三亞）跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域后止于寧波慈溪水路灣，全長36公里，其中橋長35.67公里。大橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里。

大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里，設計使用壽命100年，總投資約118億元。大橋設北、南兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鉆石形雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南航道橋為主跨318米的A形獨塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。其余引橋采用30—80米不等的預應力砼連續(xù)箱梁結構。大橋確保2003年內開工建設，計劃2008年建成，2009年通車。

“一橋飛架南北，天塹變通途”。寧波杭州灣跨海大橋在世界跨海大橋中長度第一，同時在縱貫幾千公里的中國沿海大通道同三線中，是以高速公路取代滾裝輪渡，貫通海灣天塹的第一跨。建設寧波杭州灣跨海大橋，對于寧波乃至該地區(qū)經濟社會的快速、健康、協調發(fā)展都具有重大而深遠的戰(zhàn)略意義。大橋建設有利于接軌上海，提高寧波市對內對外開放水平，推動長江三角洲地區(qū)的經濟一體化進程，有利于完善長江三角洲地區(qū)公路網絡布局及國道主干線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力，有利于寧波建設長江三角洲南翼交通樞紐，進一步提升寧波的區(qū)位優(yōu)勢，有利于促進江、浙、滬旅游業(yè)的協調發(fā)展。

杭州灣跨海大橋揭秘

在杭州灣大橋奠基前夕，昨天（6月7日）下午，寧波杭州灣跨海大橋指揮部總指揮王勇在新聞發(fā)布會上就大橋建設中令人關注的問題回答了記者提問：

一、長橋臥波

記者：為什么杭州灣跨海大橋采取“長橋臥波”的設計理念？

王勇：杭州灣大橋的設計，我們首先采用了浙江、上海、江蘇的吳越文化觀念。在橋型上，設計者采用了西湖蘇堤的形態(tài)，集交通、觀光于一體。為兼顧杭州灣水文環(huán)境特點，“長橋臥波”的設計將大橋平面勾勒成S形曲線，優(yōu)美、活潑的橋型讓司機和乘客在行車、坐車時產生愉悅心理。

二、橋下航道

記者：杭州灣上有天下奇潮，更有海輪過往，大橋的建造是否意味著觀潮不再？航路不通？

王勇：杭州灣為世界三大強潮海灣之一，有臺風、小氣候形成的龍卷風，有混亂的流速、流向?！伴L橋臥波”的設計也是出于大橋安全性的考慮，我們專門為錢塘奇潮及過往海輪留了通道。整座36公里的長橋有兩處寬448米及318米的橋下通道。橋下凈空高、流速急，北通道為35000噸海輪留下了航道，南通道為3000噸以下海輪留出了航道。這兩條航道上端將出現鉆石型雙塔及A型單塔兩座造型橋塔，成為“長橋臥波”橋型中兩處跌宕起伏的高潮路段，錢塘潮也就自然通過了。

三、海中平臺

記者：據說杭州灣跨海大橋中段設有海中平臺，這座平臺有擋潮之危嗎？

王勇：我們在離南岸14公里處的一個本來就有沉積的淤灘上建一個像東海石油平臺一樣的海中平臺。施工時，作為南北接點，便于物流。施工結束時，平臺將成為集救援、觀光、休閑于一體的橋中轉運站。這個平臺有2個足球場這么大，平臺上還擬建�望塔，風和日麗時，南可望慈溪庵東水路灣村的橋墩，北眺海鹽鄭家埭。所以這個平臺于潮流無礙。

四、巨型工地

記者：提供這條世界第一長橋所用的土石方、鋼材的用量將是個巨大的天文數目，這么多的材料在杭州灣進出，會不會造成海上擁擠？

王勇：陸上造海橋將是我們這次造橋的特點。王勇介紹說：慈溪是個經800年圍墾的大市，從一塘到目前的10塘，塘塘土地平展。一平如鏡的灘地將為幾萬甚至十幾萬建設者鋪開場地，所以這次建杭州灣跨海大橋將預制化、工廠化、大型化。最后以搭積木的辦法實施海上搭建。

整個新聞發(fā)布會氣氛活躍，來自海內外200多名記者一致認為：這條8日即將奠基的，目前世界上最長的跨海大橋將成為人類與自然實現對話與挑戰(zhàn)的范例，就其工程量、景觀、科技含量、施工環(huán)境復雜的特點，將在國內外建橋史上留下光輝一頁。

這條“人便于行，貨暢其流”的大橋可使上海至寧波的距離縮短120公里，有利于長三角的聯動。

以上就是小編對于嘉興景觀設計預約測量問題和相關問題的解答了，如有疑問，可撥打網站上的電話，或添加微信：1454722008