橋下交通景觀設計案例（橋下景觀設計圖）

大家好！今天讓小編來大家介紹下關于橋下交通景觀設計案例的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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文章目錄列表:

• 1、交通島的交通島設計

• 2、懸索橋的主要案例

• 3、案例3：新路社區(qū)公園

• 4、橋下空間指的是什么

一、交通島的交通島設計

導向島綠地應配置地被植物。主要分為交通島、廣場和停車場綠地設計。

交通島綠地設計

1、交通島周邊的植物配置宜增強導向作用，在行車視距范圍內(nèi)應采用通透式配置。

2、 中心島綠地應保持各路口之間的行車視線通透，布置成裝飾綠地。

3 、立體交叉綠島應種植草坪等地被植物。草坪上可點綴樹叢、孤植樹和花灌木，以形成疏朗開闊的綠化效果。橋下宜種植耐蔭地被植物。墻面宜進行垂直綠化。

4、 導向島綠地應配置地被植物。

廣場綠化設計

1、廣場綠化應根據(jù)各類廣場的功能、規(guī)模和周邊環(huán)境進行設計。廣場綠化應利于人流、車流集散。

[span]廣場綠化設計2、 公共活動廣場周邊宜種植高大喬木。集中成片綠地不應小于廣場總面積的25%，并宜設計成開放式綠地，植物配置宜疏朗通透。

3 、車站、碼頭、機場的集散廣場綠化應選擇具有地方特色的樹種。集中成片綠地不應小于廣場總面積的10%。

4 、紀念性廣場應用綠化襯托主體紀念物，創(chuàng)造與紀念主題相應的環(huán)境氣氛。

停車場綠化設計

1、 停車場周邊應種植高大庇蔭喬木，并宜種植隔離防護綠帶；在停車場內(nèi)宜結(jié)合停車間隔帶種植高大庇蔭喬木。

2、停車場種植的庇蔭喬木可選擇行道樹種。其樹木枝下高度應符合停車位凈高度的規(guī)定：小型汽車為2.5m；中型汽車為3.5m；載貨汽車為4.5m。

二、懸索橋的主要案例

自錨式懸索橋

一般索橋的主要承重構(gòu)件主纜都錨固在錨碇上，在少數(shù)情況下，為滿足特殊的設計要求，也可將主纜直接錨固在加勁梁上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。

過去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多采用鋼結(jié)構(gòu)，如1990年通車的日本此花大橋，韓國永宗懸索橋、美國舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩，為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經(jīng)驗。此后在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設計和設計和建造中。

自錨式懸索橋有以下的優(yōu)點：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用于地質(zhì)條件很差的地區(qū)。

②因受地形限制小，可結(jié)合地形靈活布置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。

③對于鋼筋混凝土材料的加勁梁，由于需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節(jié)省了大量預應力構(gòu)造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。

④采用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和后期維護費用高的缺點，能取得很好的經(jīng)濟效益和社會效益。

⑤保留了傳統(tǒng)懸索橋的外形，在中小跨徑橋梁中是很有競爭力的方案。

⑥由于采用鋼筋混凝土材料造價較低，結(jié)構(gòu)合理，橋梁外形美觀，所以不公局限于在地基很差、錨碇修建軍困難的地區(qū)采用。

自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點：①由于主纜直接錨固在加勁梁上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對于鋼結(jié)構(gòu)的加勁梁則造價明顯增加，對于混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以采用了這兩種材料跨徑都會受到限制。

②施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之后再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。

③錨固區(qū)局部受力復雜。

④相對地錨式懸索橋而言，由于主纜非線性的影響，使得吊桿張拉時的施工控制更加復雜。 19世紀后半葉，奧地利工程師約瑟夫·朗金和美國工程師查理斯。本德分別獨立地構(gòu)思出自錨式懸索橋的造型。本德在1867年申請了專利，朗金則在1870年在波蘭建造了一座小型的鐵路自錨式懸索橋。

到20世紀，自錨式懸索橋已經(jīng)在德國興起。1915年，德國設計師在科隆的萊茵河上建造了第一座大型自錨式懸索橋——科隆-迪茲橋，當時主要是因為地質(zhì)條件的限制而使工程師們選擇了這種橋型，該橋主跨185m，用木腳手架支撐鋼梁直到主纜就位。此后，美國賓夕尼亞州的匹茲堡跨越阿勒格尼河的3座橋和在日本東京修建的清洲橋都受科隆-迪茲橋的影響。雖然科隆-迪茲橋1945年被毀，但原橋臺上的鋼箱梁仍保存至今。匹茲堡的3座懸索橋比科隆-迪茲橋的跨徑要小，但施工技術(shù)比科隆-迪茲橋有了很大的進步?？坡?迪茲橋建成后的25年內(nèi)在德國萊茵河上又修建了4座懸索橋，其中最著名的是1929年建成的科隆-米爾海姆橋，該橋主跨315m，雖然該橋在1945年被毀，但它至仍然保持著自錨式懸索橋的跨徑記錄。在20世紀30年代，工程師們認為自錨式懸索橋加勁梁的軸力將使該種橋梁的受力性能接近于彈性理論，所以這段時間美國德國修建了許多座自錨式懸索橋。 1、受力原理

自錨式懸索橋的上部結(jié)構(gòu)包括：主梁、主纜、吊桿、主塔四部分。傳力路徑為：橋面重量、車輛荷載等豎向荷載通過吊桿傳至主纜承受，主纜承受拉力，而

主纜錨固在梁端，將水平力傳遞給主梁。由于懸索橋水平力的大小與主纜的矢跨比有關，所以可以通過矢跨比的調(diào)整來調(diào)節(jié)主梁內(nèi)水平力的大小，一般來講，跨度較大時，可以適當增加其矢跨比，以減小主梁內(nèi)的壓力，跨度較小時，可以適當減小其矢跨比，使混凝土主梁內(nèi)的預壓力適當提高。由于主纜在塔頂錨固，為了盡量減少主塔承受的水平力，必須保證邊跨主纜內(nèi)的水平力與中跨主纜產(chǎn)生的水平力基本相等，這可以通過合理的跨徑比來調(diào)節(jié)，也可以通過改變主纜的線形來調(diào)節(jié)。

另外，自錨式懸索橋中的恒載由主纜來承受，而活載還需要由主梁來承受，所以主梁必須有一定的抗彎剛度，主梁的形式以采用具有一定抗彎剛度的箱形斷面較為合適。

2、結(jié)構(gòu)特點

采用自錨式結(jié)構(gòu)體系，和地錨式相比可以不考慮地質(zhì)條件的影響，而且由于免去了巨大的錨錠，降低了工程造價。采用自錨，將主纜錨固于加勁梁之上，相比同等跨徑的其他橋型，更有其特有的曲線線形，外觀優(yōu)雅，而且現(xiàn)代橋梁除了滿足自身的結(jié)構(gòu)要求外，也越來越注重景觀設計，其發(fā)展前途很大。

自錨式懸索橋采用混凝土加勁梁，雖然增加了體系的自重，但也增加了體系的剛度，在一定的跨度允許范圍內(nèi)，使橋梁的安全性指標、適用性指標、經(jīng)濟性指標、美觀性指標得到了完美的統(tǒng)一。對結(jié)構(gòu)受力而言，由于采用了自錨體系，將索錨固于主梁上，利用主梁來抵抗水平軸力，對于混凝土這種抗壓性能好的材料來說無疑是相當于提供了。免費的。預應力。因此采用的是普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，節(jié)省了大量的預應力器具，而且又由于混凝土材料相對于鋼材料的經(jīng)濟性，工程造價大大減少。但是由于混凝土的抗拉、彎的性能較差，所以對其進行受力分析時應綜合考慮這個特點。

由于自錨式懸索橋的主纜拉力是傳遞給橋梁本身，而不是錨錠體，主纜拉力的水平分力在橋梁的上部結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生壓力，如果兩端不受約束的話，其垂直分力將使橋梁的兩端產(chǎn)生上拔力。例如金石灘懸索橋橋采用了兩種辦法來抵抗這種上拔力：一是在錨塊處設置拉壓支座；二是在主橋和引橋的交接處設置牛腿，從而將引橋的重量壓在主梁上。

由于主梁采用混凝土材料，設計和計算時必須計入混凝土的收縮）徐變等因素的影響，這就使得混凝土自錨式懸索橋的設計較鋼橋更為復雜。 1、主塔施工

懸索橋一般主塔較高，塔身大多采用翻模法分段澆筑，在主塔連結(jié)板的部位要注意預留鋼筋及模板支撐預埋件。對于索鞍孔道頂部的混凝土要在主纜架設完成后澆筑，以方便索鞍及纜索的施工。主塔的施工控制主要是垂直度監(jiān)控，每段混凝土施工完畢后，在第二天早晨8：00至9：00間溫度相對穩(wěn)定時，利用全站儀對塔身垂直度進行監(jiān)控，以便調(diào)整塔身混凝土施工，應避免在溫度變化劇烈時段進行測試，同時隨時觀測混凝土質(zhì)量，及時對混凝土配比進行調(diào)整。

2、鞍部施工

檢查鋼板頂面標高，符合設計要求后清理表面和四周的銷孔，吊裝就位，對齊銷孔使底座與鋼板銷接。在底座表面進行涂油處理，安裝索鞍主體。索鞍由索座、底板、索蓋部分組成，索鞍整體吊裝和就位困難；可用吊車或卷揚設備分塊吊運組裝。索鞍安裝誤差控制在橫向軸線誤差最大值3mm標高誤差最大值3mm.吊裝入座后，穿入銷釘定位，要求鞍體底面與底座密貼，四周縫隙用黃油填實。

3、主梁澆筑

主梁混凝土的澆筑同普通橋一樣，首先梁體標高的控制必須準確，要通過精確的計算預留支架的沉降變形；其次，梁體預埋件的預埋要求有較高的精度，特別是拉桿的預留孔道要有準確的位置及良好的垂直度，以保證在正常的張拉過程中拉桿始終位于孔道的正中心。

主梁澆筑順序應從兩端對稱向中間施工，防止偏載產(chǎn)生的支架偏移，施工時以水準儀觀測支架沉降值，并詳細記錄。待成型后立即復測梁體線型，將實際線型與設計線型進行比較，及時反饋信息，以調(diào)整下一步施工。

4、索部施工

（1）主纜架設

根據(jù)結(jié)構(gòu)特點，主纜架設可以采取在便橋或已澆筑橋面外側(cè)直接展開，用卷揚機配合長臂汽車吊從主梁的側(cè)面起吊安裝就位。

纜索的支撐：為避免形成絞，將成圈索放在可以旋轉(zhuǎn)的支架上。在橋面每4-5m，設置索托輥（或敷設草包等柔性材料。），以保證索縱向移動時不會與橋面直接摩擦造成索護套損壞。因錨端重量較大，在牽引過程中采用小車承載索錨端。

纜索的牽引：牽引采用卷揚機，為避免牽鋼絲繩過長，索的縱向移動可分段進行，索的移動分三段，分別在二橋塔和索終點共設三臺卷揚機。

纜索的起吊：在塔的兩側(cè)設置導向滑車，卷揚機固定在引橋橋面上主橋索塔附近，卷揚機配合放索器將索在橋面上展開。主要用吊車起吊，提升時避免索與橋塔側(cè)面相摩擦。當索提升到塔尖時將索吊入索鞍。在主索安裝時，在橋側(cè)配置了3臺吊機，即錨固區(qū)提升吊機、主索塔頂就位吊機和提升倒鏈。

當拉索錨固端牽引到位時，用錨固區(qū)提升吊機安裝主索錨具，并一次錨固到設計位置，吊機起重力在5t以上；主索塔頂就位吊機是在兩座塔的二側(cè)安置提升高度大于25m時起重力大于45t的汽車吊，用于將主索直接吊上塔頂索鞍就位，在吊裝過程中為避免索的損傷，索上吊點采用專用索夾保護；主索在提升到塔頂時，由于主跨的索段比較長，為確保吊機穩(wěn)定，可在適當?shù)臅r候用塔上提升倒鏈協(xié)助吊裝。

（2）主纜調(diào)整

在制作過程中要在纜上進行準確標記。標記點包括錨固點、索夾、索鞍及跨中位置等。安裝前按設計要求核對各項控制值，經(jīng)設計單位同意后進行調(diào)整，按照調(diào)整后的控制值進行安裝，調(diào)整一般在夜間溫度比較穩(wěn)定的時間進行。調(diào)整工作包括測定跨長、索鞍標高、索鞍預偏量、主索垂直度標高、索鞍位移量以及外界溫度，然后計算出各控制點標高。

主纜的調(diào)整采用75t千斤頂在錨固區(qū)張拉。先調(diào)整主跨跨中纜的垂直標高，完成索鞍處固定。調(diào)整時應參照主纜上的標記以保證索的調(diào)整范圍。主跨調(diào)整完畢后，邊跨根據(jù)設計提供的索力將主纜張拉到位。

（3）索夾安裝

為避免索夾的扭轉(zhuǎn)，索夾在主索安裝完成后進行。首先復核工廠所標示的索夾安裝位置，確認后將該處的PE護套剝除。索夾安裝采用工作籃作為工作平臺，將工作籃安裝在主纜上（或同普通懸索橋一樣搭設貓道），承載安裝人員在其上進行操作。索夾起吊采用汽吊，索夾安裝的關鍵是螺栓的堅固，要分二次進行）索夾安裝就位時用扳手預緊，然后用扭力扳手第一次堅固，吊桿索力加載完畢后用扭力扳手第二次緊固。索夾安裝順序是中跨從跨中向塔頂進行，邊跨從錨固點附近向塔頂進行。

（4）吊桿安裝及加載

吊桿在索夾安裝完成后立即安裝。小型吊桿采用人工安裝，大型吊桿采用吊車配合安裝。

由于自錨式懸索橋在荷載的作用下呈現(xiàn)出明顯的幾何非線性，因此吊桿的加載是一個復雜的過程。主纜相對于主梁而言剛度很小。如果吊桿一次直接錨固到位，無論是張拉設備的行程或者張拉力都很難控制而全橋吊桿同時張拉調(diào)整在經(jīng)濟上是不可行的。為了解決這個問題，就必須根據(jù)主梁和主纜的剛度、自重采用計算機模擬的辦法，得出最佳加載程序。并在施工過程中，通過觀測，對張拉力加以修正。

吊索張拉自塔柱和錨頭處開始使用8臺千斤頂對稱張拉。吊索底端冷鑄錨具，其錨杯鑄有內(nèi)外螺紋，內(nèi)螺紋用于連接張拉時的連接桿以便千斤頂作用，外螺紋用螺母連接后將吊桿固定于錨墊板上。由于主纜在自重狀態(tài)標高較高，導致吊桿在加載之前下錨頭處于主梁梁體之內(nèi)，因此在張拉時需配備臨時工作撐腳和連接桿。

第一次張拉施加1/4的設計力將每一根吊桿臨時鎖定！第二次順序與第一次相同，按設計力張拉完，然后檢測每一根吊桿的實際荷載，最后根據(jù)設計力具體對每一根吊桿進行微調(diào)。在吊索的張拉過程中，塔頂與鞍座一起發(fā)生位移！塔根承受彎矩！這樣有可能產(chǎn)生塔根應力超限的危險，為了不讓塔根應力超限！張拉一定程度后，根據(jù)實際觀測及計算分析！進行索鞍頂推，使塔頂回到原來無水平位移時的狀態(tài)，如此反復后！將每根吊索的張拉力調(diào)整至設計值。

施工過程的控制對于自錨式混凝土懸索橋每一道工序的施工均非常重要，尤其在索部施工過程中每一階段每一根吊索的索力都要及時準確的反饋。吊索張拉時千斤頂?shù)挠捅碜x數(shù)是一個直觀反映，另外利用智能信號采集處理分析儀通過對吊索的振動測出其所受的拉力，兩種方法互相檢驗，確保張拉時每一根吊索的索力與設計相吻合。 （1）更優(yōu)越的施工方法的研究。例如將中跨主纜錨固在主梁的底部，用轉(zhuǎn)體施工，從而可以在一定程度上克服施工上的困難，但在跨徑較大的情況下，如何保證轉(zhuǎn)體施工時的穩(wěn)定性，還需要做進一步的研究。

（2）主纜錨固點錨下應力的分布研究。

（3）當主纜外包鋼管混凝土時，吊桿在主纜上的錨固方式研究。

（4）吊桿及主纜的合理張拉順序研究。

（5）新型材料的研究和開發(fā)。

（6）受力體系及理論的進一步完善。 （1）通過國內(nèi)工程時間證明，鋼筋混凝土自錨式懸索橋在中小跨徑上是一種既經(jīng)濟又美觀的橋型，結(jié)構(gòu)的剛度也相對較大，對于中小跨徑的公路橋梁和人行橋都適合建造。

（2）對于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的自錨式懸索橋，錨塊的設計是一個關鍵環(huán)節(jié)，它不但影響結(jié)構(gòu)的整體工作性能，也是影響橋梁的經(jīng)濟效益和美觀要求，應給予足夠的重視。

（3）自錨式懸索橋主纜的錨固形式是與地錨式的最大不同之處，根據(jù)受力大小和錨塊構(gòu)造要求的不同，可采取直接錨固、散開錨固和環(huán)繞式錨固等方式。

（4）由于主纜非線性的影響而使吊索張拉時的施工控制變的尤為關鍵。

（5）加勁梁采用鋼材造價較貴，并且鋼結(jié)構(gòu)容易在軸力作用下壓屈。而采用鋼筋混凝土材料恰好可以克服這兩個缺點。

盡管自錨式懸索橋有著自身的缺點和局限，但在中小跨徑上是一種很有競爭力的方案。這種在20世紀曾被忽視很長一段時間的橋型隨著社會的進步又得到了人們的重新認識，自錨式懸索橋的設計理論和施工方法也將趨于完善，跨越能力也會不斷提高，相信在以后會有越來越多的方案傾向于這種橋型。

三、案例3：新路社區(qū)公園

公園類型：社區(qū)公園

公園位置：湖南省長沙市天心區(qū)芙蓉南路與新電路交匯處東南角，尚雙塘地鐵站3號口東200米

建設面積：8690.4m²

預計投資：410萬元

設計單位：湖南多彩景觀工程有限公司

概況：

新路村社區(qū)公園位于新電路東南邊一個新農(nóng)村安置社區(qū)，旁邊比較荒僻，附近有地鐵一號線的終點站尚雙塘站，出行較為便利。居民結(jié)構(gòu)老中青人員分布均勻，社區(qū)公園在社區(qū)的內(nèi)部，是比較受社區(qū)居民喜歡的一個社區(qū)，附近有朱公塘、西班牙體驗公園等綠地，還有御邦、韶峰星苑等居民區(qū)。但是社區(qū)公園在新路村安置小區(qū)的內(nèi)部，具有內(nèi)向性，所以對社區(qū)公園與社區(qū)外部環(huán)境的關聯(lián)性不強。

新路社區(qū)公園是一個方形的社區(qū)公園，社區(qū)公園馬路的對面還有一塊社區(qū)公聞未建設，那一快社公園主要以球場和旁邊有濃蔭的的零雖場地為主，是社區(qū)公園里面設施比較齊全的一個社區(qū)公園，屬于現(xiàn)代設汁風格，但是由于建設的時間晚，樹木的濃蔭還沒張開，并且很多選抒的喬木的冠幅都比較小，在夏天的時候社區(qū)公園很曬，整個社區(qū)和社公圓的溫度很高，陽光從混凝土反射到眼睛的光線很刺眼。比較影響夏天社公園的使用。社區(qū)公園處于養(yǎng)護初期，所以草坪漲勢不齊還有很多雜草，不過深受小孩子的喜愛，經(jīng)常在草坪中嬉戲。

新路社區(qū)公園的內(nèi)部空間簡潔明了。屬于現(xiàn)代風格，以廣場為節(jié)點，以道路福射散布于園屮，新路村社區(qū)公園包含的空間類型有道路空間、建筑空間、體育健身空間、小廣場空間、草坪空間和其他零星空間，非活動空間有植被空間。各種空間占社區(qū)公園的面積比例為：道路空間9.5%、建筑空間2.7%、小廣場12.7%、其他零星空間4.2%、草坪空間13.7%、綠植空間57.2%。

規(guī)劃目標：有效增加城市綠地空間，滿足新路村社區(qū)居民休閑、觀賞、娛樂健身的需要。

交通系統(tǒng)：東南西北四個方向均設有出入口，交通便利。

景觀形態(tài)：有收有放，有開有合，利于社區(qū)居民的集散。構(gòu)圖上主要采用弧線型，以圓的形態(tài)設計廣場，體現(xiàn)小區(qū)包容的氛圍，并用相切的圓弧形來組織交通流線，使平面構(gòu)圖飽滿。

公園規(guī)劃設計方法論及規(guī)劃設計手法分析：

公園結(jié)了合場地及環(huán)境背景進行設計。公園的主要使用人群是附近新農(nóng)村安置小區(qū)的居民，村里人喜歡鄰里之間喧鬧又和諧的氛圍，因此需要一個場地來滿足他們這樣的需求。因為公園在社區(qū)的中心位置，四面都有居民，因此四個方向都設有出入口，且基本依照步行捷徑線來設置。交通游步道連成了環(huán)形，便于居民在公園里散步賞景。結(jié)合以前的衛(wèi)星地圖來看，建設小區(qū)的時候此地是臨時搭建的棚屋，推測原地形平整（或施工時被人為推平過），因此設計更多在平面構(gòu)圖和交通流線上做考慮。

小結(jié)

新路村社區(qū)公園的一個新農(nóng)村安置小區(qū)。社區(qū)離城市其他休閑綠地比較遠，社區(qū)公園處于社區(qū)的中心。新路社區(qū)公園主要使用的社區(qū)公園空間是道路空間、建筑空間，使用頻度最高的是上午和下午、使用高潮是春秋季的下午，夏季的下午和冬季的雨天使用頻度最低。原因是因為新路社區(qū)公園是新建的公園的社區(qū)。社區(qū)公園內(nèi)部植物都比較小?；炷两ㄖ涑饬苏麄€社區(qū)，到夏天的時候社區(qū)公園的溫度很高。冬季因為建筑群的圍合，沒有很大的風，但是由于社區(qū)公園沒有很好的植被圍合，所以社區(qū)公園冬天的環(huán)境也不好。雨天社區(qū)公園可使用的空間類型只有道路和建筑空間。這個社區(qū)公園每天到社區(qū)公園游人比較多，有時候社區(qū)內(nèi)部會舉辦一些慶典，并且社區(qū)居民關系沿襲了前新路村的風格，居民關系融洽，因此社區(qū)公園的歸屬感較強。但是因為社區(qū)公園活動設施稀少，人們的主要活動方式還是停留在廣場和其他零星空間里，進行自發(fā)的活動，如跳廣場舞，滑旱冰等。是一個集體活動比較多的社區(qū)公園。

四、橋下空間指的是什么

一般每座橋下面都會空出很多地方，這些地方稱為橋下空間。

研究背景與意義橋梁在滿足城市基本交通功能的前提下，逐漸成為承載城市文化、形象、品質(zhì)的空間載體，對其設計的要求越來越高。同時，濱水空間的開發(fā)、城市慢行系統(tǒng)的建設等都對由橋梁延伸而來的橋下空間的品質(zhì)進行提升。

如何合理有效且安全地利用從前被邊緣化的橋下空間，將成為城市建設新常態(tài)下面臨的新課題。國內(nèi)外研究現(xiàn)狀目前，國內(nèi)外對橋下空間的研究以地面高架橋橋下空間為主，其中最多的是市政道路的高架橋橋下空間。

主要有兩大類：一類是對道路附屬的綠化空間進行的研究，另一類是將高架橋橋下空間作為獨立課題對象的研究。對地面高架橋橋下空間的研究雖然多，但尚未有全面的歸納、分類與總結(jié)。相對于成熟的地面高架橋橋下空間研究。

對跨水系的橋梁橋下空間，其研究則缺失更多，現(xiàn)階段主要停留在橋梁本身或橋頭堡區(qū)域的橋梁景觀營造。橋下空間的分類及特征分析本文所研究的橋下空間不僅局限于橋梁投影面下的空間，還包括與之直接相連的場所空間。

研究的橋梁類型主要有城市內(nèi)高架橋橋下空間和跨江（河、湖）橋頭橋下空間兩大類。其中，高架橋主要指市政道路高架、軌道高架、慢行高架、跨線橋等。

以上就是小編對于橋下交通景觀設計案例問題和相關問題的解答了，如有疑問，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信。

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