物流論文范文5000字（物流論文范文5000字大全）

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本文目錄:

• 1、關于物流的學術論文范文(2)

• 2、國際物流管理論文范文

• 3、3000字物流管理專業(yè)畢業(yè)論文范文(2)

• 4、物流畢業(yè)論文范文

一、關于物流的學術論文范文(2)

關于物流的學術論文范文篇二

城市物流與物流城市

【摘要】 現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展對城市建設意義重大。本文基于城市物流與物流城市兩個角度分析了我國物流業(yè)的現(xiàn)狀，發(fā)展物流業(yè)的作用及怎樣發(fā)展物流業(yè)。

【關鍵詞】 城市物流 物流城市 關系 發(fā)展定位

國際貿易是一個關于物的流通的學科，物流是國際貿易離不開的重要一環(huán)。亞當斯密在國富論中，用這樣的話揭示了現(xiàn)代經濟學的歷史：“勞動生產力上最大的增進，以及運用勞動時所表現(xiàn)的更大的熟練、技巧和判斷力，似乎都是分工的結果。”分工和專業(yè)化是經濟發(fā)展的主要原因，因此市場上離不開物流活動。

一、物流的概念

物流是指通過有效安排商品的倉儲、管理和轉移，使商品在需要的時間到達需要的地點的經營活動，是商品流通――從空間位移和從時間推移，也就是商品從供應地到接受地的實體流動過程。由此可見，物流并不改變物品的大小、形狀、外觀等物理性質，但是它卻克服了需求方和供給方在空間的距離和時間的限制，創(chuàng)造了物品的空間效應和時間效應，在經濟運行中起著不可或缺的作用。物流的空間效應是指在商品流動過程中由于商品的空間轉換所產生的效應。從需求方的角度來看，空間效應是由于商品的空間轉換所帶來的效用滿足或消費者剩余的增加，體現(xiàn)了“從無到有”或“從小到大”的過程。

二、我國的物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2013年中央政府發(fā)布經濟工作重點是要加強和改善宏觀調控，促進經濟持續(xù)健康發(fā)展。要牢牢把握擴大內需這一戰(zhàn)略基點，培育一批拉動力強的消費增長點，增強消費對經濟增長的基礎作用，發(fā)揮好投資對經濟增長的關鍵作用。其中，不少議題特別提出要扶持重點企業(yè)的物流建設。

企業(yè)現(xiàn)代物流以及服務于社會的第三方物流日益成為人們關注點，而單獨對城市物流、物流與區(qū)域經濟發(fā)展的討論卻比較少;同時由于我國物流技術、管理水平發(fā)展起步較晚，在國內存在區(qū)域發(fā)展不平衡的狀況。東南沿海城市的企業(yè)認識、發(fā)展了現(xiàn)代物流，從物流管理中取得了巨大的效益，提升了企業(yè)的競爭力，激發(fā)了企業(yè)的活力，而西部、北方城市的企業(yè)由于地域、經濟發(fā)展速度的差距，企業(yè)的物流管理大部分停留在過去粗放型的物資供應、儲存、運輸、中轉、裝卸等單一的流程操作管理上，沒有對現(xiàn)代物流有一個清晰的認識。

三、城市物流發(fā)展定位――城市物流和物流城市

近幾年來，中央提出的區(qū)域經濟發(fā)展新戰(zhàn)略，將東、中、西部和東北地區(qū)作為一個整體，完整地闡述了四大區(qū)域的戰(zhàn)略布局，完成了全國區(qū)域經濟的宏觀布局。現(xiàn)在不僅是企業(yè)之間存在競爭，城市與城市之間也是競爭愈演愈烈。從爭做金融中心，爭做經濟中心，爭做產業(yè)中心，到現(xiàn)在開始了對物流中心位置的爭奪。每個城市都力圖成為該省，該地域，甚至全國的物流中心。

一個城市發(fā)展物流需要一個清晰的宏觀定位，其中有兩種定位就是城市物流和發(fā)展物流城市。

城市物流，是指為城市服務的物流，或者是城市內的物流。它服務于城市經濟發(fā)展的需要。它的特點是：屬于中觀物流領域;城市物流流動的物質資料，有生產資料、生活資料、廢棄物等;城市物流的流量比企業(yè)物流大。在現(xiàn)今高速發(fā)展的中國，每個城市都需要一個完善的物流系統(tǒng)，以滿足本市及與周邊地區(qū)的物流需要。以城市多個物流中心為建立區(qū)域物流中心網絡，合理組織物流。物流中心網絡體系就是多個物流中心合理布局、合理分工、合理銜接的結果，同時也是情報信息網絡，城市物流也是發(fā)展物流城市的基本條件，是一個城市發(fā)展物流的基礎。

物流城市，即它是一個物流的城市，即物流占據城市經濟發(fā)展的重要地位。成為區(qū)域的物流中心。如廣州、上海、重慶、武漢區(qū)域物流樞紐等。當城市物流發(fā)展到一定程度，區(qū)域內具有地域優(yōu)勢的城市可以發(fā)展為物流城市，一個城市，通過出臺實施各項政策，加大物流基礎設施興建的力度，加速引進各種具備實力的物流公司，通過建設各種物流中心，發(fā)揮本身所具備的如地理位置、經濟地位等優(yōu)勢，支持城市物流發(fā)展，使該城市的物流能力極大提高，輻射力加強，成為周邊城市商品交易的集散地，利用強大的物流能力成為地區(qū)內的中心城市、物流中心。城市相繼建成各種物流中心，謀劃在新世紀站企制高點，成為商品流通的中轉集散地，在城市經濟推動中加入物流這一充滿活力的重要環(huán)節(jié)。

四、物流與城市發(fā)展的關系

1、發(fā)展物流對城市的作用

首先，發(fā)展城市物流，可以減低城市內物料流通的效率，減低城市的運營成本，減少物耗，有效整合利用城市資源，提高城市運轉的速度，并同時提高城市居民的生活水平。其次，發(fā)展成為物流城市，成為地區(qū)物流中心，就可以更多地吸引商品進入該市享受物流服務，從而使城市的貿易量增加。一個物流區(qū)域中心，必然是周轉中心，一定會帶動倉儲、交通、消費方面的增長，增加就業(yè)，刺激消費。由此帶來的人流的增加，房地產業(yè)的發(fā)展。一個區(qū)域物流中心，供應商或者生廠商或者電商自己，為了節(jié)約成本，必然盡量的在物流城市設工廠或者是物流增值服務，例如包裝、非主要工序的加工等，這就會帶動生產企業(yè)進駐。這個乘數效應無疑是巨大的。由此可見，城市競爭力的下降、比較優(yōu)勢的減弱、經濟發(fā)展的增長要求及物流帶來的種種好處，使物流成為城市間的熱門話題。

2、城市發(fā)展物流的動力

縱觀全國經濟發(fā)展較好的地區(qū)，我們發(fā)現(xiàn)，城市物流起著至關重要的作用，而物流城市漸漸成為區(qū)域經濟發(fā)展必要環(huán)節(jié)，即便是占盡發(fā)展先機的沿海城市也需要物流作為經濟發(fā)展的新動力，其原因有三點：首先，當今中國開放程度越來越高，城市間在政策方面的差距越少，沿海開放城市和經濟特區(qū)在政策方面并無法再凝聚太多的眼球;沒有太大的優(yōu)惠。其次，勞動力廉價的比較優(yōu)勢減弱。以前沿海城市的廉價勞動力是最大的比較競爭優(yōu)勢。廉價的勞動力可以減低企業(yè)的生產成本，所以吸引了很多外資企業(yè)前來投資。但隨著經濟的發(fā)展，沿海城市勞動力成本越來越高。而勞動力更為廉價的中國內陸城市及其他國家如越南等在這方面開始具備了比較優(yōu)勢，雖然這些地區(qū)的勞動力勞作水平不高，但假以時日，他們將同樣扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地區(qū)、各城市的發(fā)展表明，一個城市如果沒有自主創(chuàng)新能力，而一直處于產業(yè)鏈上最低端的加工地位，不僅無法取得更高的利益，更危險的它將失去所有活力，而將城市的發(fā)展決定權完全交出去。近幾年國家開始在大力強調自主創(chuàng)新，強調城市的轉型。那么在當前各城市發(fā)展普遍出現(xiàn)瓶頸，找不到新的經濟增長點之時，發(fā)展物流可以說是不錯的選擇。 在現(xiàn)有的經濟模式中，舉廣州為例，廣州市是中國傳統(tǒng)的貿易中心，多年對外貿易的經驗和積累，使城市內形成了大大小小的商品集散地，加上陸路、鐵路、航空、水路的網路建設，保稅園區(qū)引進國外知名物流企業(yè)，廣州城市內的物流發(fā)展在全國處于領先地位。在區(qū)域概念來看，廣州是華南地區(qū)，乃至于全國的物流中心，是區(qū)域物流城市的佼佼者。在國外市場受全球經濟拖累的今天，廣州依然可以依靠物流的能力，支撐擴大內需求增長的要求。

3、如何發(fā)展區(qū)域物流城市

不是每個城市都能成為物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先機，需要有通達的城際網絡，省際網絡，以及國際網絡。首先必須對城市定位，是否能成為物流城市，應該成為哪個級別的城市。這個定位必須考慮幾個方面，即地域、行政級別、影響輻射能力、交通輻射、經濟發(fā)展程度、本地的主要經濟類型等。一旦定位為物流城市，必須在軟件和硬件上有所完善。

軟件上，政策，包括第三方企業(yè)扶持政策、稅收政策、人才政策、招商引資政策、土地政策、商貿政策。一個區(qū)域物流中心城市也必定是區(qū)域零售批發(fā)中心周轉城市，如廣州的白馬衣服市場，深圳的華強北。因此必須發(fā)展現(xiàn)代商貿物流節(jié)點，推進集群發(fā)展。規(guī)劃設立一批現(xiàn)代商貿物流節(jié)點，建立商貿物流園區(qū)發(fā)展機制和政策，通過市場運作加強園區(qū)基礎設施配套，充分發(fā)揮園區(qū)集聚和帶動作用，吸納同類型的物流企業(yè)和商貿經營者入駐，推進商貿物流集群發(fā)展。

硬件上，具有地域優(yōu)勢的城市以轉化區(qū)域優(yōu)勢為導向，加快構建商貿物流、公路、鐵路、航空等現(xiàn)代區(qū)域服務中心，著力提升城市影響力和輻射力。調整提高、發(fā)展占位，適時調整城市經濟結構、產業(yè)結構和城市空間結構，與區(qū)域城市進行產業(yè)銜接，提高城市經濟實力和區(qū)域經濟文化中心城市帶動作用，加強城市拓展和基礎設施建設，構建更加完備的區(qū)域現(xiàn)代服務中心。

培育龍頭企業(yè)，形成產業(yè)支撐。建立健全商貿物流產業(yè)發(fā)展機制，引導企業(yè)既興建現(xiàn)代專業(yè)市場，又積極投身商貿物流業(yè)發(fā)展，促進企業(yè)向開發(fā)建設與發(fā)展產業(yè)并重轉變，形成“企業(yè)+市場+產業(yè)”的發(fā)展模式。引進戰(zhàn)略投資者，以項目帶動，建立健全項目帶動與產業(yè)發(fā)展的良性互動機制，開發(fā)好高質量的項目、核心項目、前瞻性項目和大項目，通過擴大開放、招商引資，吸引更多的戰(zhàn)略投資者發(fā)展商貿物流業(yè)。支持和鼓勵骨干流通企業(yè)通過自由連鎖、掛大靠優(yōu)等形式擴大投資，培育一批現(xiàn)代物流企業(yè)集團。

在政府層面，消除城市發(fā)展物流和區(qū)域發(fā)展物流城市的障礙。首先，政府的重視不應該在理念上，而應該付諸行動，如在國家允許范圍內廢除阻礙物流發(fā)展的各項規(guī)章制度，出臺政策法規(guī)來支持城市物流發(fā)展，加強城市物流的研究與規(guī)劃。其次，成立專門的物流部門，來統(tǒng)一協(xié)調城市的物流發(fā)展，改變城市物流無人管理的歷史和現(xiàn)狀，整合物流資源。如在現(xiàn)有交通主管部門的基礎上擴大和延伸其職能，把全市的交通運輸、倉儲保管、裝卸搬運、加工包裝、配送服務的能力統(tǒng)籌統(tǒng)管起來。政府對本市的這些物流設施資源，不但要心中有數，而且能夠制定政策法規(guī)，控制其運作，規(guī)劃其發(fā)展，使其為城市物流的總體優(yōu)化服務。再次，大力吸引各物流企業(yè)，特別是第三方物流。政府創(chuàng)造環(huán)境，而經濟的主體，經濟的活力來源于企業(yè)。所以物流的發(fā)展，最終還是得這些物流企業(yè)來實施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服務。最后，人才是21世紀的根本。就世界范圍而言，物流發(fā)展到今天，其價值的創(chuàng)造已經形成一大產業(yè);其知識體系已構成一門學科;其專業(yè)人才正日益成為物流企業(yè)家、物流專家和物流學者。然而，在我國這一切的發(fā)展距離國際水平的差距還很大，其中，物流知識的普及和物流專業(yè)人才的培養(yǎng)是二項重要使命。政府要做好這個工作，吸引培養(yǎng)物流人才，提供人才給企業(yè)。在經濟受外部市場影響的今天，發(fā)展物流城市對區(qū)域經濟是機遇，對企業(yè)是機遇，對政府同樣是機遇。

【參考文獻】

[1] 李斌：物流的時空效應分析[J].時代經貿(下旬刊)，2007(S8).

[2] 張文杰：城市化物流中心的建設與規(guī)劃[J].北京商業(yè)，2000(3).

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二、國際物流管理論文范文

國際物流是指兩個或兩個以上國家之間進行的物流活動。我整理了國際物流管理論文范文，歡迎閱讀!

國際物流管理論文范文篇一

基于網絡視角的國際物流管理

摘 要：對于物流的功能模塊角度研究已經比較深入，為此，在“第三利潤源”的理論角度下，通過基于網絡視角對國際物流管理進行了新角度與新思路的詮釋。同時借助木桶原理與線性規(guī)劃方法對國際物流網絡的優(yōu)化進行了分析。以期有助于企業(yè)尋找國際物流的速度與經濟性的平衡。

關鍵詞：網絡視角;國際物流管理;木桶原理;線性規(guī)劃方法

中圖分類號：F252.1 文獻標識碼：A

隨著信息技術的不斷發(fā)展、國際分工的不斷深化和國際貿易規(guī)則的不斷完善，現(xiàn)今各國家與地區(qū)的交流特別是經濟貿易的往來越加頻繁。國際貿易的迅猛發(fā)展也帶來了國際物流管理的飛速發(fā)展與學術界對其研究的不斷深入。本文在回顧國際物流管理研究的功能模塊角度的基礎上，對網絡視角下的國際物流管理進行了相應探討。

1 問題提出

盡管現(xiàn)代國際物流隨著我國經濟的不斷發(fā)展，無論在理論研究還是在企業(yè)實踐中都獲得了長足的發(fā)展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網平臺以“國際物流管理”為關鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數據庫、中國博士學位論文全文數據庫、中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數據庫、中國重要會議論文全文數據庫等進行搜索，總文獻量為18篇。該系列文獻更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業(yè)個案、國際物流理論發(fā)展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經濟性的整體考慮，或出于企業(yè)和國家層面的國際物流建設與發(fā)展決策缺乏相對全局性?；谖锪魇瞧髽I(yè)繼續(xù)生產資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角

度[1]，本文提出了基于網絡視角下對國際物流管理進行研究的一個思路。

2 思路闡述與應用

2.1 網絡與國際物流網絡。網絡是由節(jié)點和連線構成的圖，表示研究諸對象及其相互聯(lián)系，是從同類問題中抽象出來的用數學中的圖論來表達并研究的一種模型。

國際物流網絡就是由多個收發(fā)貨的“節(jié)點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流動網絡的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動――在節(jié)點上的停頓――再運動――再停頓所組成?；诰W絡視角的國際物流管理就是對整個國際物流網絡的連線與節(jié)點，以及整個網絡之間貨物流動的速度與經濟性的管理。網絡的流動始于國際貿易雙方的貿易合同簽訂、跨國企業(yè)原材料采購和產品的國際市場分銷。通過國際物流網絡示意圖(圖2-1)可形象理解國際物流網絡的概念。

2.2 國際物流網絡的節(jié)點構成。國際物流網絡中收發(fā)貨節(jié)點是指進、出口過程中所涉及的國內外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運代理人、口岸倉庫、國內外中轉站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區(qū)倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲(倉庫)、保稅倉庫、保稅區(qū)、出口加工區(qū)、自由貿易區(qū)。除了考慮現(xiàn)有節(jié)點的布局、節(jié)點能力等客觀限制外，企業(yè)的國際物流節(jié)點選擇還需要掌握供應商或客戶在世界各地分布的情況、供應商或客戶當前和未來的供應和需求模式、供應商或客戶所能提供或所需要的服務水平，以及要考慮不同方案所產生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節(jié)點現(xiàn)有儲存能力、服務能力的建設與提升，以及服務價格水平對企業(yè)吸引力的提升。如政府建設港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規(guī)費的相對穩(wěn)定與降低等。

2.3 國際物流網絡的連線構成。國際物流網絡的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸的線路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節(jié)點之間有不同的路線、不同產品的各種運輸服務，各節(jié)點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網絡視角下，企業(yè)的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業(yè)和政府層面而言都存在著一個網絡選擇與優(yōu)化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。航空線路比較適合易腐產品、時令產品、高價值產品，如鉆石、芯片、時尚服務等產品。

2.4 國際物流網絡優(yōu)化。在國際物流管理實踐中，企業(yè)物流目標可歸納為如下三類：(1)以最大限度地追求物流速度、貨物周轉速度。此類目標在國際貿易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業(yè)中是容易達到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業(yè)的第三方物流企業(yè)都能提供此類服務，如美國聯(lián)合包裹公司(UPS)等。(2)以最大限度地降低國際物流總成本、提高經濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿易、原材料采購等。(3)尋求物流速度與經濟效益的平衡點。該目標是目前眾多企業(yè)所追求的物流目標。

在三個目標指引下，結合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網絡的優(yōu)化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網絡優(yōu)化的應用、線性規(guī)劃方法在兼顧國際物流速度與經濟效益的決策中的運用。

2.4.1 木桶原理與國際物流網絡優(yōu)化。管理學上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網絡中，各節(jié)點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業(yè)管理的努力進行調整和選擇的，同理國際物流網絡的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業(yè)速度最慢的那個節(jié)點、連線或線段的速度提升，物流的經濟效益提升突破點也在于作業(yè)費用支出最大的那個節(jié)點、連線或線段。因此，企業(yè)在物流目標的指引下，可以通過發(fā)現(xiàn)國際物流網絡中節(jié)點與連線中影響物流速度和經濟效益的最大的節(jié)點和連線，并對其進行調整優(yōu)化。調整優(yōu)化途徑可以是：更換更為理想的節(jié)點或連線;運用物流功能模塊研究的成果優(yōu)化當前節(jié)點或連線。

同理，對于國際物流網絡的節(jié)點與連線的作業(yè)速度的比較優(yōu)化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結合企業(yè)的物流目標，尋找一個物流速度與經濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業(yè)國際物流的一個理想網絡。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節(jié)點和連線優(yōu)化的上限與下限。

3 結 論

通過引入網絡視角對國際物流進行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發(fā)展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業(yè)尋找國際物流的速度與經濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業(yè)的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當然，由于國際物流的系統(tǒng)范圍廣，環(huán)境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風險。

參考文獻：

[1] 彭欣，等. 物流學[M]. 北京：科學出版社，2010.

[2] 逯宇鐸，等. 國際物流管理[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2010.

[3] 李克芳. 國際市場營銷下的國際物流管理[J]. 物流科技，2011(4)：56-57.

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三、3000字物流管理專業(yè)畢業(yè)論文范文(2)

3000字物流管理論文范文篇三

淺談我國企業(yè)物流成本管理

摘要：物流業(yè)在我國起步較晚。物流成本管理開始組織化。物流成本管理是降低物流成本、增加企業(yè)利潤的最有效手段。

關鍵詞：物流，物流成本，物流成本管理，對策

隨著現(xiàn)代企業(yè)成本管理的不斷發(fā)展，企業(yè)在物流成本上的管理成為了企業(yè)經營管理中實現(xiàn)利潤增長的第三源泉。本文就近年來我國企業(yè)物流成本管理過程中所存在的物流據點分散，物流機能不具能動性;信息技術水平較低;我國現(xiàn)行制度與 政策法規(guī) 不健全;物流業(yè)務處理仍處于固有模式;客戶服務水平較低;物流費用的核算方法使企業(yè)無法從外部正確把握企業(yè)的實際物流成本等一系列問題展開分析，指出我國企業(yè)物流成本管理要想擺脫當前的不利處境，只有通過對流通全過程進行管理;借助現(xiàn)代信息系統(tǒng);參與共同配送和效率化配送;提高對顧客的物流服務水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能發(fā)現(xiàn)企業(yè)物流活動中存在的主要問題，對各個物流相關部門進行比較和評價，制定物流計劃，確定物流管理戰(zhàn)略,發(fā)現(xiàn)降低物流成本的途徑，強化總體物流成本管理的目的.

關 鍵 詞

物流;物流成本;物流成本管理;問題;對策

淺談我國企業(yè)物流成本管理

湖南商學院會計系會計學03級02班 吉小華

一、我國企業(yè)物流成本管理發(fā)展狀況概述

物流業(yè)在我國起步較晚，1979年中國物資經濟學會派代表團參加了在日本舉行的第三屆國際物流會議，第一次把“物流”這一概念從日本介紹到了國內。20世紀80年代初，我國的流通領域還帶有濃重的計劃經濟色彩。90年代初，由于競爭的激烈，商業(yè)系統(tǒng)才開始重視物流。進入90年代后期，物流這個“第三利潤源”引起了社會和企業(yè)的關注，物流成本管理開始組織化。進入了新世紀，隨著中國加入WTO，加快我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，“物流”這個名詞成為企業(yè)界投資的新 熱點 。稍有實力的制造業(yè)企業(yè)、零售連鎖企業(yè)和第三方物流服務企業(yè)動輒上千萬元甚至數十億投資建設自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。據摩根.斯坦利亞太投資研究所最近對中國物流研究結果顯示：中國每年的物流費用超過2000億美元(折合人民幣約1.7萬億元)，預期未來10年內物流費用還將有20%的增長幅度。

這在一定程度上說明了我國企業(yè)界對物流業(yè)的重視，但從某種程度上也使物流營運走進了誤區(qū)。目前我國的物流及物流成本與發(fā)達國家相比差距較大。2003年據世界銀行推測，中國的物流費用占GDP的比重約為16.7%，比發(fā)達國家高出1倍左右;2003年中國工業(yè)企業(yè)流動資金年周轉速度為1.62次，而日本制造業(yè)年均周轉速度為15至18次;據專家估計，中國僅汽車空駛率就高達37%，相當于150萬輛載重汽車來回空跑，每年由此造成的全國物資損耗約在3000億元以上。所以，企業(yè)若能通過對物流成本的系統(tǒng)化管理控制、有效減少或消除生產過程中不增值的物流作業(yè)，將對企業(yè)經營行為產生潛在的獲利支撐作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企業(yè)利潤的最有效手段，對物流成本進行有效控制和管理，使企業(yè)獲取利潤增長的第三源泉收到事半功倍的效果。

二、我國企業(yè)物流成本管理發(fā)展過程中存在的問題　

(一)物流據點分散，物流機能不具能動性

我國中小企業(yè)物流網點比較分散，保管設施、物流作業(yè)現(xiàn)場較為狹窄，訂發(fā)貨、保管、配送等分散進行，物流就會產生交錯。而在供應方就會出現(xiàn)同一訂貨方的不同事業(yè)部一日數次配送，物流的部署相互獨立，即物流機能不能相互協(xié)同，這樣物流活動不可能有效進行。隨著對頻度、少量化的經營的擴大，對配送的要求越來越高，而在這一種情況下，如果企業(yè)不充分考慮用戶的產業(yè)特性和運送商品的特性，無疑會使供應商的物流成本大大增加，從而導致過剩的物流服務。這不僅不會使企業(yè)物流成本下降，反而會有礙于物流效益的實現(xiàn)。對此類問題進行改善是實現(xiàn)良好物流水準與降低企業(yè)物流成本的關鍵。

(二)信息技術水平較低

1、現(xiàn)代物流成本管理是一門專業(yè)性非常強的技術，從物流過程來說，80%的物流程序是相似的，但企業(yè)方無法運用物流專家管理系統(tǒng)為企業(yè)提供物流成本管理指導，而現(xiàn)代信息技術也得不到充分利用。

2、由于營業(yè)部門收集的訂貨信息精度較低，就不能靈活地運用于發(fā)貨管理，除此以外，即便運用，也會造成大量的過剩庫存或缺貨。各企業(yè)內部的物流效率化仍難以使企業(yè)在競爭中取得成本上的競爭優(yōu)勢。

3、現(xiàn)代電子商務不斷發(fā)展，特別是近年來，出現(xiàn)了越來越多的B2B交易平臺，但我國的大部分中小企業(yè)人無法充分運用此項技術，從而無法獲得市場上正確及時地貿易交易機會，無法進行低成本物流信息的交換，進而無法進行低成本營銷，拓展更寬的業(yè)務與市場。而現(xiàn)代利用網絡媒體的互動性，實現(xiàn)網上宣傳和網上營銷已使企業(yè)必須構筑與物流業(yè)務水平相吻合的計算機系統(tǒng)

(三)我國現(xiàn)行制度與政策法規(guī)不健全

與國際物流相比，我國物流業(yè)還剛剛起步，相關的制度和法規(guī)尚未完善，企業(yè)在改善自身物流效率時，必須要在企業(yè)內外重新配置物流資源，而不完善的法規(guī)與制度就會阻礙企業(yè)的物流資源再分配，而物流企業(yè)跨區(qū)域開展物流業(yè)務也常常受到地方保護主義的困擾，國有企業(yè)在選擇外部更為高效的物流服務，處置原有儲運設施和人員時，更是遇到巨大阻礙，這些都影響著企業(yè)物流效率以及企業(yè)成本的耗費。而隨著我國加入WTO后，WTO的關于最惠國待遇、國民待遇和互惠待遇三項非歧視原則，反傾銷、反補貼和取消數量限制三項公平競爭原則以及透明開放原則等，都對我國傳統(tǒng)流通體制和交通運輸體制提出了挑戰(zhàn)，靠舊體制生存的企業(yè)在今天這種局面下更是難以為繼。

(四)物流業(yè)務處理仍處于固有模式

1、業(yè)務規(guī)模擴大的同時，雖然計算機系統(tǒng)部分進行了改造，然而卻與物流業(yè)務不相符，即便是現(xiàn)有的業(yè)務，也不能通過計算機系統(tǒng)做到根本的改變。

2、出入貨的波動較大，沒有很好的配置人員。不能靈活運用閑散人員，依賴于 經驗 實施保管和分揀作業(yè)，加工人員不能很好地理解工作。熟練的人員不能有效工作，作業(yè)率很低。

3、預訂配送方面，不能對運行情況和一日配送件數進行很好的核查。不能掌握每趟配送個數、質量等配送狀況，亦即配送效率不清楚。

4、沒有傳票就出貨，即便有傳票，也是在出貨后再進行傳票處理，其結果現(xiàn)貨與賬面庫存不相符，庫存管理很繁重。

5、經營人員兼做物流，一方面物流的非效率改善無法實現(xiàn)，另一方面也無法專心于經營活動。在商物一體化體制下，往往錯誤地認為營業(yè)人員兼治的進貨業(yè)務也是經營的一部分。

(五)客戶服務水平較低

物流成本中的客戶服務成本是一種隱性成本，是當物流客戶服務水平令客戶不滿時，產生的銷售損失，客戶成本還包括失去潛在客戶所帶來的銷售損失。物流服務水平是影響客戶購買和連續(xù)購買的關鍵因素，也是企業(yè)用來吸引潛在客戶的有效手段。曾經有調查顯示，在中國，客戶對客戶服務不滿意度達到60%，而每個不滿意的客戶平均會向9個人訴說這種不滿，而這種訴說有可能使這些聽眾打消選擇該企業(yè)產品或服務的念頭，從而使企業(yè)喪失原本可以獲得的潛在的銷售機會。

(六)物流費用的核算方法無法從外部正確把握實際物流成本

在通常的企業(yè)財務決算表中，表示物流費用核算的是企業(yè)對外部運輸業(yè)者或第三方物流供應商所支付的運輸費或向合同共用倉庫支付的商品保管費等等傳統(tǒng)的物流費用。相反，對于企業(yè)內與物流相關的人工費、設備折舊費、固定資產稅等各種費用則是與企業(yè)其他經營費用統(tǒng)一歸集核算。因而，從現(xiàn)代物流成本管理的角度來看，企業(yè)難以從外部正確把握實際的企業(yè)物流成本?，F(xiàn)代先進國家的實踐經驗表明，除了企業(yè)向外部支付的物流費用外，企業(yè)內部發(fā)生的物流費用往往要超過外部支付額的5倍以上。論文檢測。

三、促進我國企業(yè)物流成本管理發(fā)展的對策

(一)對流通全過程進行管理

物流過程是一個創(chuàng)造時間性價值和空間性價值的經濟活動過程。為了使企業(yè)能提供最佳的價值效能，就必須保證物流在各個環(huán)節(jié)的合理化和物流過程的迅速、通暢;物流系統(tǒng)是一個龐大而又復雜的系統(tǒng)，要對它進行優(yōu)化，企業(yè)需要借助于先進的管理方法和管理手段?？蓮囊韵聝蓚€方面進行控制：

1、充分考慮企業(yè)整個供應鏈過程的物流成本效率化

對于一個企業(yè)來說，追求企業(yè)物流的效率化，應考慮從產品制成到送達最終用戶的整個供應鏈過程的物流成本效率化，即物流設施的投資或擴建與否要視整個流通 渠道 的發(fā)展和要求而定。隨著零售業(yè)中便民店、折扣店的迅猛發(fā)展，在客觀上要求廠商改變原有的直接面對批發(fā)商經營的模式，建立新型的業(yè)態(tài)模式，展開直接面向零售店鋪的物流配送活動，同時又要求建立新型的合乎現(xiàn)代物流發(fā)展要求的物流配送中心。

2、針對每個客戶成本可削減的幅度

當今零售業(yè)的價格競爭異常激烈，作為發(fā)貨方的廠商或批發(fā)商都應努力提高針對不同客戶的物流服務，如將原來1日1次的商品配送，改為一周2次的配送等。雖此種方法會影響最終用戶對廠商和批發(fā)商的信賴，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，這還是可行的。

(二)借助現(xiàn)代信息系統(tǒng)

現(xiàn)代信息系統(tǒng)為徹底地、真正地實現(xiàn)物流費用的降低提供了捷徑。借助現(xiàn)代信息系統(tǒng)，不但可以使各種物流作業(yè)或業(yè)務處理能準確、迅速地進行，而且可以將組織訂購的意向、數量、價格等信息在網絡上進行傳輸，還可以使生產、流通全過程中的組織或部門分享由此帶來的利益?，F(xiàn)代信息系統(tǒng)有以下兩個方面構筑而成：

1、使各種物流作業(yè)或業(yè)務處理能準確、迅速地進行

具體的做法，就是將企業(yè)定購的意向、數量、價格等信息在網絡上進行傳輸，從而使生產、流通全過程的企業(yè)或部門分享由此帶來的利益，充分對應可能發(fā)生的各種需求，進而調整不同企業(yè)間的經營行為和計劃，從整體上控制了物流成本發(fā)生的可能性。

2、建立一體化的物流信息系統(tǒng)

為正確地運用信息化管理多個部門中的物流業(yè)務，計算機的數據必須能夠正確反映現(xiàn)在的物流狀況，對物流信息系統(tǒng)設計要把握無信息下不變動商品的大原則和實時掌握從商品的入貨、保管到出貨動向的在線處理的基本原則，在此基礎上，具體的做法為：

(1)把業(yè)務分為必須由人來判斷的和由機械操作的，固定形式的業(yè)務全部采用計算機的自動處理系統(tǒng)，做到業(yè)務的完全合理性。論文檢測。在信息導入之前，必須實現(xiàn)業(yè)務處理規(guī)則的標準化。

(2)系統(tǒng)的設計不止在企業(yè)內部，還應在客戶和供應商等交易方式的信息網絡化，盡量設計出能夠迅速、正確發(fā)送和接收數據的系統(tǒng)。

(3)在數據來源處及時判斷出錯數據并修改錯誤數據，通過網絡從對方那里得到正確的數據，盡量簡化制作數據的業(yè)務

(4)在設計信息系統(tǒng)過程中，不僅要使輸入數據簡單化，還要使輸入的數據能夠在其他系統(tǒng)內被充分使用，減少數據重復輸入。物流信息系統(tǒng)產生的數據提供給應收賬款回收子系統(tǒng)和應付賬款支付子系統(tǒng)，能夠產生更大的效果。

(三)參與共同配送和效率化配送

共同配送，是經長期的發(fā)展和探索總結出的一種追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送關系，可以達到優(yōu)勢共享。這也是在美國、日本等一些發(fā)達國家采用廣泛的、影響面較大的一種先進物流方式。伴隨配送產生的成本費用要盡可能降低，特別是多頻度、小單位配送的發(fā)展，更要求企業(yè)采用效率化的配送方式。企業(yè)要實現(xiàn)配送的效率化應從以下幾點下手：

1、進行配車計劃管理

配車計劃，是與客戶的訂貨相吻合，將生產或購入的商品按客戶制定的時間、地點進行配送的計劃。作為制造商，需通過有效的配送計劃信息系統(tǒng)縮短對客戶的商品配送，同時降低成本，產品生產出來后，裝載在車輛中進行配送。對于發(fā)貨量多的企業(yè)應組合車輛的裝載量和運行路線;對于車輛有限的企業(yè)，應事先計劃好行車路線及不同路線的行車數量，這樣才能使配送活動有序地開展。

2、提高裝載率

在提高裝載方面可以引薦先進企業(yè)的做法，就是將本企業(yè)生產經營的商品名稱、容積、重量等數據輸入到物流信息系統(tǒng)中，再根據客戶的訂貨要求計算出最佳裝載率。

3、進行車輛運行管理

追求車輛運行的效率化?？稍谄嚿洗钶d一個全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，通過這種終端與物流中心進行溝通以達到對貨物在途情況的控制及有效利用空車信息，合理配車。

(四)提高對顧客的物流服務水平

提高對客戶的物流服務水平是確保利潤的最重要手段，從某種意義上講，提高客戶服務是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客戶服務水平，可以創(chuàng)造客戶滿意與客戶信任，減少現(xiàn)有客戶和潛在客戶的流失，從而大幅度降低失銷成本——客戶服務成本。然而，客戶服務成本的降低(也就是客戶服務水平的提高)要求大量的存貨、快捷的運輸、充分的倉容和高效的訂單處理，這必須增加狹義物流成本。而降低客戶服務成本與狹義物流成本之間的悖反關系。

物流客戶服務水平

結合上表，說明隨著物流客戶服務水平的提高，狹義物流成本將加速增長。比如，將服務水平由80%提高到84%所增加的狹義物流成本要比將客戶服務水平從84%提高到88%所增加的狹義物流成本要小。

但是，客戶服務方面，還應注意一個量度，超量的物流服務不僅不能帶來物流成本的減少，反而有礙于物流效益的實現(xiàn)。

(五)加快物流速度

提高物流速度，可以減少資金的占用，縮短物流周期，降低存儲費用，從而節(jié)省物流成本。海爾公司提出的“零營運成本”，就是靠加快采購物流、生產物流、銷售物流的速度來縮短整個物流周期，提高資金的利用率，從而達到零營運資本。美國的生產企業(yè)的物流速度平均每年16至18次，而中國還不到2次，這說明，生產同樣的產品，我國同行業(yè)者需要的資金是對方的8至9倍，可見，在中國，通過提高物流效率來降低物流成本的空間非常巨大，充分加快物流速度，可使企業(yè)減少物流成本的支出，獲得更大利益。

(六)利用物流外委

物流外委也就是第三方物流，這在我國是一個比較新的概念，它是利用企業(yè)外部的分銷公司、運輸公司、倉庫或第三方貨運人執(zhí)行本企業(yè)的物流管理或產品分銷職能的全部或部分。其范圍可以是對傳統(tǒng)運輸或倉儲服務的有限的簡單購買，或是廣泛的，包括對整個供應鏈管理的復雜的合同。它可以是常規(guī)的，即將先前內部開展的工作外委，或是創(chuàng)新，有選擇地補充物流管理手段，以提高物流效益。一個物流外委服務供應商可以使一個公司從規(guī)模經濟，更多地節(jié)約門對門運輸等方面的運輸費用，并體現(xiàn)出利用這些專業(yè)人員與技術的優(yōu)勢。另外，一些突發(fā)事件、額外費用如空運和租車等問題的減少，增加了工作的有序性和供應鏈的可預測性。

(七)建立物流分公司

這種方法可以使物流業(yè)務仍然處于企業(yè)的總體控制之下，與此同時，通過分公司的獨立經營，來實現(xiàn)物流成本的下降。論文檢測。根據日本《流通設計》雜志對日本物流分公司的調查顯示：如今大多數公司的物流分公司主要以削減母公司的物流成本為第一目標，在此基礎上，分公司的業(yè)務逐漸向接受委托和戰(zhàn)略經營發(fā)展。此種方法最主要是能借此提高物流經營能力，進而維持母公司的物流服務質量，保證公司整體經營戰(zhàn)略的統(tǒng)一性。

四、總結

在市場經濟高速發(fā)展、經濟全球一體化、市場國際化、企業(yè)競爭日益激烈化的今天，物流營運與物流成本已成為企業(yè)擴大市場、降低成本、增加利潤、獲取企業(yè)競爭優(yōu)勢的關鍵因素。近年來我國企業(yè)的經營者們已有所認識，但目前中國的物流、物流成本及物流成本管理的認識還停留在起步階段。如何加深對物流及物流成本的認識，從而對物流成本實行系統(tǒng)有效的管理控制，低成本、高效能、高質量地滿足客戶需要，實現(xiàn)企業(yè)成本耗用最小化、資本增值利潤最大化的經營目標，物流成本管理成為了企業(yè)消除“物流冰山”，獲取利潤的第三源泉，更是成為關乎企業(yè)生存與發(fā)展的戰(zhàn)略性問題。

由此可見，在未來企業(yè)全面發(fā)展物流領域，獲取更大資本增值和更大利潤時，物流成本管理將起著至關重要的作用，企業(yè)要在這場競爭中勝出，必須正確地認識自身特點和優(yōu)勢，挑戰(zhàn)傳統(tǒng)經營模式，制定正確的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在信息技術、商品配送技術和客戶服務技術等方面迅速提高營運能力，全面增加企業(yè)的核心競爭力。

參考文獻：

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[2]劉偉 劉國寧等編著.職業(yè)經理人最新實用手冊.現(xiàn)代物流.北京.中國言實出版社[Z].2005.1

[3]李伊松 易華等編著.物流成本管理.北京.機械工業(yè)出版社[Z].2005.3

[4]鄧鳳祥著.現(xiàn)代物流成本管理.北京.[M]經濟管理出版社.2003.6

四、物流畢業(yè)論文范文

《淺議第三方物流與網絡》這篇精彩演講論文來自網絡，版權歸作者所有

內容如下:物流一詞源于英文的”logistics”，原意是軍事后勤保障，在第二方世界大戰(zhàn)以后被廣泛地應用于經濟領域。美國物流管理協(xié)會對物流的定義為”物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間產品、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的、實施和控制的過程”。

物流由四個關鍵部分組成：實質流動、實質存儲、信息流動及管理協(xié)調。物流的主要功能是創(chuàng)造時間效用和空間效用，主要方式是通過倉儲克服空間距離。

第三方物流是在物流渠道中由中間商提供的服務，中間商以合同的形式在一定期限內提供需的全部或部分物流服務。第三方物流公司是一個為外部客戶管理、控制和提供物流服務作業(yè)的公司。

據統(tǒng)計，歐洲目前使用第三方物流服務的比例為76％，美國約為58％，且其需求仍在增長；歐洲24％和美國33％的非第三方物流服務用戶正在積極考慮使用第三方物流服務。第三方物流作為一個提高物資流通速度、節(jié)省倉儲費用和資金在途費用的有效手段，已經越來越引起人們的高度重視。

一、使用第三方物流的優(yōu)越性

使用第三方物流產可以給企業(yè)帶來眾多益處，主要表現(xiàn)在：

1、集中主業(yè)

生產企業(yè)使用第三方物流可以使企業(yè)實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，將有限的人力、財力集中于核心精力，進行重點研究，發(fā)展基本技術，開發(fā)新產品參與世界競爭，增強企業(yè)的核心競爭力。

2、節(jié)省費用

專業(yè)的第三方物流提供者利用規(guī)模生產的專業(yè)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，通過提供各環(huán)節(jié)能力的利用率實現(xiàn)費用節(jié)省，使企業(yè)能從分離費用結構中獲益。生產企業(yè)隨著規(guī)模的不斷擴大，對營銷服務的任何程度的深入參與，都會引起費用的大幅度增長，只有使用專業(yè)服務公司提供的公共服務，才能夠減少額外損失。根據美國田納西大學、英國EXEL公司和美國EMSTYOUNG咨詢公司共同組織的一項調查顯示：很多貨主表示，使用第三方物流使他們的物流成本平均下降了1.18％，貨物周轉期平均從7.1天縮短到3.9天，庫存降低了8.2％。

3、減少庫存

第三方物流服務提供者借助精心策劃的物流和適時的運送手段，最大限度地減少庫存，改善了企業(yè)的現(xiàn)金流量，實現(xiàn)成本優(yōu)勢。

4、提升企業(yè)形象

第三方物流服務提供與顧客是一種戰(zhàn)略伙伴關系，第三方物流提供者利用完備的設施和訓練有素的員工對整個供應鏈實現(xiàn)完全的控制，減少物流的復雜性，通過自己的網絡體系幫助顧客改進服務，不僅樹立自己的品牌形象，而且使顧客在競爭中脫穎而出。

二、我國企業(yè)在使用第三方物流方面存在的問題

盡管與第三方物流公司合作有很多優(yōu)勢，但是很多企業(yè)并不是將更多的物流業(yè)務外包出去，原因歸結為：

1、抵制變化

很多公司不愿意通過物流外包的方式來改變現(xiàn)在的精力模式。尤其是一些國有企業(yè)，物

流業(yè)務外包還將意味著解雇大批員工，這對于國有企業(yè)的管理者來說意味著一個非常大的風險。

2、缺乏認識

企業(yè)對于第三方物流公司的認識程度普遍還很低，企業(yè)沒有認識到供應鏈管理在企業(yè)競爭中的巨大作用。

3、害怕失去控制

由于供應鏈的實施在提高公司競爭力方面的重要作用，很多公司寧愿有一個小而全的物流部門，也不情愿將這些功能交給別人，主要原因是擔心如果失去內部物流能力，會在客戶交往和其他方面過度依賴第三方物流公司。

4、物流業(yè)務外包本身有其復雜性

供應鏈物流業(yè)務通常和公司其他業(yè)務，如財務、營銷或生產集成在一起，物流業(yè)務外包本身就具有復雜性。對一些實際業(yè)務，包括運輸和倉儲的集成可能會帶來組織上、行政上和實施上的一系列問題。此外，公司內部信息系統(tǒng)的集成性特點，使得把物流業(yè)務交給第三方物流公司來運作變得很困難。

5、衡量物流外包的效果受諸多因素的影響

準確地衡量物流成本對信息技術和人力資源的影響比較困難。很難確定物流業(yè)務外包到底能夠給企業(yè)帶來多少潛在的成本好外。另外，各個公司業(yè)務的獨特性和公司供應鏈作業(yè)能力，通常被認為是不宜向外部公開的內部信息，很難準確地比較公司間的供應鏈作業(yè)能力。

盡管有些生產企業(yè)已經意識到利用第三方物流可以給企業(yè)帶來很多好外，但是在實際應用時往往分成幾個步驟，同時選擇數個物流服務提供商作為合作伙伴，以避免將業(yè)務交由一個物流服務提供商而帶來的依賴性。

三、我國第三方物流企業(yè)在發(fā)展中遇到的問題

一個成功的物流企業(yè)，必須具備較大的運營規(guī)模，建立有效地地區(qū)覆蓋區(qū)域，具有強大的指揮和控制中心，具備高水準的綜合技術、財務資源和經營策略。

我國第三方物流企業(yè)在發(fā)展中遇到的問題可以歸納如下：

1、運營模式問題

目前世界大型物流公司大都采取總公司與分公司體制，總部采取集權式物流運作，以業(yè)務實行垂直管理。建立現(xiàn)代物流企業(yè)必須有一個能力很強、指揮靈活的調控中心對整個物流業(yè)務進行控制與協(xié)調。真正的現(xiàn)代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業(yè)的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相匹配。我國的物流企業(yè)在運營模式上存在問題，國外物流企業(yè)的管理模式值得國內物流企業(yè)借鑒。

2、倉儲或運輸能力欠缺

物流的主要功能是創(chuàng)造時間盜用和空間效用。就目前中國的第三方物流企業(yè)而言，有些公司偏重于倉儲，運輸能力不足；另外一些公司則是運輸車輛很多而在全國沒有多少倉庫，靠租用社會倉庫來完成對客戶的承諾。

3、網絡問題

我國有幾家大的物流企業(yè)擁有全車性的倉儲網絡或貨運網絡，但是這個網絡的覆蓋區(qū)域并不是十全十美的?？蛻粼谶x擇物流合作伙伴時，很關注網絡的覆蓋區(qū)域及網絡網點的密度問題。有關網點的建設問題應引起物流企業(yè)的重視。

4、信息技術

世界大的物流企業(yè)都擁有”一流三網”，即訂單信息流、全球供應鏈資源網絡、全球用戶資源網絡和計算機信息網絡。憑借先進的計算機管理技術，這些物流客戶也是高附加值產品的生產企業(yè)，國內物流企業(yè)必須在信息系統(tǒng)上增加投入才可以改變自己的市場定位。

集中與整合是第三方物流企業(yè)的發(fā)展趨勢。原因是：第一，大的公司有意將供應鏈的主要環(huán)節(jié)外包給盡可能少的幾家物流公司；第二，建立一個高效的全球第三方物流企業(yè)所需資本的投入日益增加；第三，許多第三方物流供應商都通過兼并和聯(lián)合的方式來擴大其服務能力。

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