ct5百公里加速幾秒（ct5百公里加速幾秒正常）

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本文目錄:

• 1、2020款凱迪拉克CT5實車到店，外觀很精致，2.0T爆發(fā)237馬力

• 2、標(biāo)配2.0T+大后驅(qū)，凱迪拉克CT5主打操控，7.3秒可破百

• 3、百公里加速4.6秒！凱迪拉克CT5-V要來了！

• 4、后驅(qū)兄弟間的對決！CT4/CT5該怎么選？

一、2020款凱迪拉克CT5實車到店，外觀很精致，2.0T爆發(fā)237馬力

凱迪拉克汽車這幾年在國內(nèi)汽車市場中取得的進(jìn)步是比較大的，旗下的不少車型都有著不錯的競爭力。 凱迪拉克CT5是凱迪拉克汽車旗下一款很不錯的中型車，汽車進(jìn)入市場之后的表現(xiàn)是很不錯的，最近筆者在連云港當(dāng)?shù)靥降甑臅r候，拍到了這款車型。

2020款凱迪拉克CT5的外觀上有著家族式的設(shè)計風(fēng)格，進(jìn)氣格柵看起來很精致，黑色的中網(wǎng)看起來比較高級，汽車的前大燈組看起來比較精致，豎長的LED日間行車燈辨識度很高，汽車的霧燈區(qū)是凹陷式的風(fēng)格，呈現(xiàn)出一定的立體感，梯形的進(jìn)氣口較為修長，前保險杠很扎實。

汽車的側(cè)面車身看起來很流暢，單橫幅式的腰線勾勒的很突出，車門底部的線條帶有一定角度的傾斜，多幅式的輪轂帶有一定的運動感。汽車的尾燈組數(shù)豎狀的樣式，小鴨尾的后備箱蓋比較時尚，尾部的辨識燈帶很修長，雙邊單出的排氣管提升了運動屬性。

汽車的內(nèi)飾風(fēng)格比較高級，汽車的中控臺整體層次感分明，懸浮式的中控屏較為大方，多功能方向盤觸感很不錯，電子換擋桿還是比較厚實的，汽車的座椅很舒服，整體的細(xì)節(jié)處理的很細(xì)膩，汽車的長寬高分別為4924*1883*1445(1453)mm，內(nèi)部空間表現(xiàn)很不錯。

2020款凱迪拉克CT5提供的是2.0T發(fā)動機(jī)，傳動上匹配的是10擋手自一體變速箱，最大輸出功率為237馬力，峰值扭矩達(dá)到了350N.m，百公里加速僅7.3秒，動力輸出還是很充沛的。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

二、標(biāo)配2.0T+大后驅(qū)，凱迪拉克CT5主打操控，7.3秒可破百

說起后驅(qū)車型，現(xiàn)在市場上主打后驅(qū)運動操控的轎車可以說越來越少，而且開始慢慢地往家用舒適性這方面傾向，不說誰，就說寶馬3系，相信舒適性寶馬3系的朋友們都應(yīng)該了解F30家族，F(xiàn)30的成功確實給足了寶馬的底氣，但是在G28這代寶馬3系身上，開始慢慢的拋棄操控，往保守的舒適性上傾斜，或許寶馬這么做，是因為中國汽車市場的特殊性。不過今天要說的這款車型是來自凱迪拉克的又一款能與BBA相抗衡的力作，它就是 凱迪拉克CT5，算是豪華中型轎車市場中的新晉鮮肉，全系采用后輪驅(qū)動，主打運動操控，外觀設(shè)計足以讓消費眼前一亮，目前廠家指導(dǎo)價為27.97~33.97萬元之間，那么這輛車到底怎么樣？一起來看看吧！

首先在外觀上，凱迪拉克CT5出色的外觀設(shè)計的確能給人眼前一亮的感覺，50:50的完美車身比例看起來非常的協(xié)調(diào)，彰顯時尚動感氣息，顏值大受好評。其中前臉造型采用了家族式的設(shè)計語言，但是又不像CT6那樣沉穩(wěn)，細(xì)節(jié)上更多體現(xiàn)運動基因。全系標(biāo)配主動進(jìn)氣格柵，蜂窩式造型的黑色盾形中網(wǎng)，能給你帶來很強(qiáng)的視覺沖擊力。特別是“7”字型的LED車頭大燈組造型，個性十足，點亮后辨識度相當(dāng)高，更是凱迪拉克家族的標(biāo)志性元素所在。

車身側(cè)面造型顯得比較有緊致感，標(biāo)軸的車身尺寸，沒有經(jīng)過加長，看起來一點不顯臃腫，其中短尾的造型配合大溜背的風(fēng)格，營造出更為動感的轎跑風(fēng)格。其中實拍車型搭配了18英寸的多幅式輪轂，造型動感大氣，同時還匹配了規(guī)格為245/45 R18的米其林浩悅輪胎，不過這套輪胎更偏向于舒適性，感覺與凱迪拉克CT5的定位有點偏差。

車尾設(shè)計雖然沒有車頭設(shè)計那么動感，但是也足夠時尚動感，雙邊共兩排出氣、小鴨尾式擾流板、標(biāo)志性的尾燈組設(shè)計等等，看起來非?；Ｈ?，更能激起你的駕駛欲望，同時整體設(shè)計更迎合當(dāng)代年輕消費者的審美，開上街回頭率還是超高的，總的來說比那些“爛大街”的車好看得多。

內(nèi)飾設(shè)計風(fēng)格上給人一種簡潔明了的感覺，沒有花俏的設(shè)計，大面積的皮質(zhì)包裹給人足夠的檔次感，感覺花這錢還是挺值的，其做工水平非常符合這個級別的定位，不過唯一的缺陷就是內(nèi)飾異味比較重，建議多通風(fēng)處理，或者丟幾個竹炭包。

其中實拍車型中控搭配了一塊10英寸的中控觸摸液晶大屏，雖然不算太大，但也足夠，功能也豐富，支持CarPlay和CarLife互聯(lián)、車聯(lián)網(wǎng)、OTA升級等等，如果語音操控功能多一些就更加完美了。很遺憾的是，凱迪拉克CT5并沒有搭配有全液晶儀表，而是搭載了比較傳統(tǒng)的機(jī)械指針+顯示屏組合儀表設(shè)計，但是勝在易上手，操作簡單。其中搭配了BOSE音響，對于那些音樂發(fā)燒友來說無疑是一個加分項。值得一提的是，全新標(biāo)配真皮三幅式多功能方向盤設(shè)計，皮質(zhì)手感細(xì)膩，而且還帶換擋撥片。

空間上的話，整體偏緊湊，作為個人代步用車或者就兩小夫妻的話還是很不錯的選擇，家庭用車的話，倒不太建議。其中車身尺寸為4924/1883/1453mm，軸距表現(xiàn)為2947mm，定位于B級中型車。前排空間倒是很寬敞，但是后排空間顯得比較局促，主要是頭部空間，坐進(jìn)去會顯得比較壓抑，而且中央地板還有一個凸起，舒適性大打折扣。畢竟是主打操控的后驅(qū)車型，我個人覺得犧牲點空間還是能接受的。另外車內(nèi)的儲物格倒是挺多，平常放東西還是隨心所欲，足夠。不過后備箱倒是挺小的，而且還不夠規(guī)整，只能放兩個行李箱。

動力上 ，凱迪拉克CT5全系標(biāo)配2.0T渦輪增壓引擎，百公里加速7.3秒，237PS的最大馬力，350牛米的最大扭矩，不可否認(rèn)，美系車的動力毋庸置疑。再加上大后驅(qū)和10AT變速箱的加持，稍微腦補一下就能想出那個畫面，對于追求動力的年輕消費者來說，無疑是巨大的誘惑力。不過在低速的時候，還是有一點頓挫感存在，但無傷大雅。

底盤上采用了前麥弗遜式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架，調(diào)校偏運動感，扎實程度給人很穩(wěn)當(dāng)?shù)母杏X?？偟膩碚f，這款凱迪拉克CT5對于喜歡操控的車友們來說真的是不錯的考慮對象之一，那么對此你有什么看法？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

三、百公里加速4.6秒！凱迪拉克CT5-V要來了！

凱迪拉克CT5-V

驅(qū)動形式：后驅(qū)或四驅(qū)

發(fā)動機(jī)：3.0L V6雙渦輪增壓

變速箱：10速手自一體變速箱

最大馬力：360HP

最大扭矩：543?！っ?/p>

0-96KM/H加速：4.6秒

起售價：48,690美元

從去年5月發(fā)布到現(xiàn)在，我們一直在等著更多和CT5-V有關(guān)的消息，總算在上周，北美那邊有了動作。

幾大美國知名汽車媒體受邀搶先對這臺車進(jìn)行了動態(tài)評測，來看看他們是如何評價這臺車的。

AUTOBLOG：

CT5-V的設(shè)計非常漂亮，尤其在前臉造型上，但短后懸的設(shè)計讓它的后備箱空間有限局促，不如對手3系。

舒適模式下的CT5-V表現(xiàn)很安靜和舒服，切換至運動模式也不會感到懸掛過硬而導(dǎo)致不適，懸掛的調(diào)校很棒，車身不會有多余的彈跳和震動，ANC主動降噪技術(shù)、雙層隔音玻璃配合流線型的車身線條非常好的控制了噪音，整體駕駛品質(zhì)很棒。

V6引擎一開始的表現(xiàn)并不積極，遲疑些許后就會帶來強(qiáng)烈的推背感，10速變速箱雖然不是我們試下來換擋最快的，但表現(xiàn)依然足夠平順和優(yōu)秀。

CT5-V共有舒適、運動、防滑/雪地、賽道、自定義五種模式，四驅(qū)版本的CT5-V在賽道模式下會調(diào)整前后輪扭矩分配，從前20%后80%變成前15%后85%，但我們還是更喜歡后驅(qū)版本的CT5-V，因為在賽道模式下，電腦會允許后輪有更多打滑的余量，讓你能夠盡情漂移。

CT5-V的起售價比S4、C43、m340i都要低，這將使他在客戶面前有很大的誘惑力，但我們并不認(rèn)為他能夠成為德系三強(qiáng)的對手。

MOTORTREND：

我們在評選2019年度之車的時候曾對2.0T版本的CT5感到失望，因為他的前任--CTS是我們2014年的年度之車（3.6TT版本）所以當(dāng)我站在CT5-V面前，我對它有所懷疑。

先說說外觀，除了那個有些搞笑的C柱設(shè)計，CT5-V真的很漂亮，這是一臺實物比照片好看太多倍的車，我甚至覺得它比Escala概念車還帥。

盡管我對普通版本的CT5比較失望，但CT5-V開起來卻棒極了！V6發(fā)動機(jī)那500多?！っ椎拇笈ぞ貛Ыo人的感覺非常好并且聲浪十分悅耳（雖然它經(jīng)過了模擬優(yōu)化處理）

雖然舒適和運動模式下我并沒察覺到MRC電磁感應(yīng)懸掛明顯的變化，但這套懸掛提供的行駛質(zhì)感仍然是極好的。

有一點我不甚滿意，即使以很慢的速度過彎，這套變速箱仍不愿降到2檔，為什么這樣調(diào)校呢？

剎車是我要好好夸的部分，這套電子助力的剎車是在科爾維特C8之后研發(fā)的，它的腳感真是太出色了，我甚至覺得比C8都出色太多，不可思議。

第二天的賽道試駕，我用后驅(qū)和四驅(qū)版本都上去跑了幾圈，相比后驅(qū)的完美，四驅(qū)似乎并不是我的菜，他的轉(zhuǎn)向、剎車和加速給我的反饋都不如后驅(qū)來的棒。（凱迪拉克也宣傳他們的四驅(qū)并不是為了性能，而是為了雨雪天氣的操控）

關(guān)閉了ESP的后驅(qū)CT5-V在賽道上帶給我太多的樂趣，eLSD的加持讓出彎變得容易許多，這是臺在賽道上很好操控、很好操控的車。

雖然我不該這么說，但對我來說，CT5-V太棒了，他比AMG C43、S4、m340i都要出色！真的！它給了我太多驚喜和深刻的印象！

對比兩個主流媒的試駕體驗，CT5-V在造型、操控及動力上都得到了他們的認(rèn)可，后驅(qū)版本更棒也是兩方一致的觀點。但在同級別里誰更出色這件事上，兩家媒體的態(tài)度大相徑庭，看來CT5-V這臺車的話題性屆時會非常足。

我們期待這款車能在今年引入到國內(nèi)，讓他和S4的那幫小伙子們嘣一嘣~

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

四、后驅(qū)兄弟間的對決！CT4/CT5該怎么選？

“所有的偉大 源于一個勇敢的開始”，這是凱迪拉克品牌的Slogan。而CT4是凱迪拉克又一次勇敢的嘗試，因為它是同級相近價位豪華品牌陣營中一個獨一無二的存在，只因它是20萬級你能買到的唯一一款后輪驅(qū)動豪華品牌四門轎車。

凱迪拉克CT4的同級對手不外乎清一色前輪驅(qū)動的奧迪A3、寶馬1系和奔馳A級，在駕駛樂趣和心理暗示的層面都比不過后驅(qū)的CT4。正因如此，凱迪拉克打出了“無后驅(qū)，不豪華”這樣一句直白到家的廣告語。真正能做到堅持與創(chuàng)新的品牌并不多，凱迪拉克CT4這一次贏在起跑線上了嗎？

而到了CT5的級別，后驅(qū)已不是其唯一標(biāo)簽，寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L、捷豹XEL都是其強(qiáng)有力的競爭對手，但是把運動型格和高性能運動配置做到最極致的還數(shù)CT5。

CT4、CT5均搭載了相同的2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最具特色的莫過于其Tripower可變氣門管理技術(shù)，三段式滑動凸輪軸可使這臺2.0T發(fā)動機(jī)于高性能四缸、經(jīng)濟(jì)四缸與超經(jīng)濟(jì)兩缸共三種工作模式之間切換，于5000轉(zhuǎn)輸出237匹的最大馬力，并于1500~4000轉(zhuǎn)輸出350N·m的峰值扭矩。

儀表盤的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的紅線是6250轉(zhuǎn)，但237匹的最大功率輸出是在5000轉(zhuǎn)，所以就算油門到底，當(dāng)轉(zhuǎn)速攀升至5000轉(zhuǎn)時變速箱就會升擋，估計是為了達(dá)到更好的燃油經(jīng)濟(jì)性及更低的排放以滿足國六b標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上削弱了這臺可變缸2.0T發(fā)動機(jī)的運動性。

為了追求完美50：50車身比例，CT4和CT5的發(fā)動機(jī)的安裝位置相當(dāng)靠后，發(fā)動機(jī)大部分已位于前軸之后，精確來說是屬于前中置的縱置發(fā)動機(jī)布局。相比前驅(qū)車，后驅(qū)車前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，后輪負(fù)責(zé)驅(qū)動，負(fù)荷分布更平均的優(yōu)勢是老生常談了，還有一個容易被忽略的點是，前置后驅(qū)車的（傳動）半軸是等長的，而前置前驅(qū)要做到等長的半軸不是不可以，而需要花費相當(dāng)大的心血，而扭力轉(zhuǎn)向就是普通前驅(qū)車不等長半軸所帶來的惡果。

兩車動力系統(tǒng)之間的不同在于變速箱，CT4搭載8AT手自一體，百公里加速時間為6.9秒，又是一個同級標(biāo)桿，百公里綜合油耗6.7升。而CT5上的是10AT手自一體自動變速箱，整備質(zhì)量比CT4重了145公斤（頂配之間對比），相同的動力下CT5的百公里加速時間為。兩者的換擋都相當(dāng)平順，CT5的10AT更是絲般順滑，不論是在自動還是手動模式下均極難察覺到它的換擋動作，8AT在低速再加油的情況下能感覺到輕微的頓挫。

CT4的配置表跟廣告語一樣直白，只提供時尚和精英兩款車型，指導(dǎo)價分別為23.97萬和25.97萬。CT5的車型選擇則豐富得多，共有6款不同配置的車型可選，指導(dǎo)價區(qū)間為27.97~33.97萬，并未與CT4的價格區(qū)間有任何重疊。

配置層面，CT4和CT5全系配備了E-Boost電子助力剎車系統(tǒng)，E-boost系統(tǒng)的優(yōu)勢是其具有更小的小體積和更輕的重量，有利于布局；按需助力，不消耗多余的能量；精確控制，令剎車腳感更細(xì)膩。相比十代雅閣上的同類系統(tǒng)，凱迪拉克這套E-Boost系統(tǒng)調(diào)教得更接近于傳統(tǒng)的真空制動助力器的剎車腳感。

除了E-Boost，SSPS隨速自適應(yīng)電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣為CT4和CT5全系標(biāo)配，應(yīng)用了創(chuàng)新的可變傳動比轉(zhuǎn)向齒條，實低速輕高速沉的隨速增益效果，在激烈駕駛中保持精準(zhǔn)的車頭指向性，帶來同級最優(yōu)的方向盤響應(yīng)速度和轉(zhuǎn)向控制。

而主動式電控懸置（Switchable Powertrain Mount）的應(yīng)用則令動力輸出更直接平順，有效提升NVH表現(xiàn)。

在頂配的CT5鉑金版身上，我們看到涂上代表凱迪拉克高性能“V”徽標(biāo)的藍(lán)色定制Brembo對向四活塞運動卡鉗、米其林PS4S頂級性能街道輪胎、MRC主動電磁懸掛多種“猛料”的加持，無不是令人趨之若鶩、神魂顛倒的性能圖騰。不用買車后自己花錢花心思再去改裝，我們已經(jīng)被凱迪拉克安排得妥妥地，改件還能享受原廠保修的快感哪里找呢？

CT4配置美中不足的地方在于，雖然配置了包括低速自動剎車、前方行人探測預(yù)警和前方碰撞預(yù)警功能在內(nèi)的ESS智能守護(hù)安全系統(tǒng)，但并未搭載ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)和車道偏離輔助等主動安全配置，只有最傳統(tǒng)的定速巡航。雖說同級豪華品牌里ACC普及度不算高，聽聞CT6的Super Cruise有望下放琶CT5上，僅CT5鉑金版才配備的ACC功能如能下放到CT4高配車型身上，屆時CT4的戰(zhàn)斗力會更全面，接受程度會更高。在豐田A級車都幾乎普及了TSS功能的今天，我的看法是豪華品牌更應(yīng)該放手去普及該類主動安全系統(tǒng)。

CT4擁有2775mm的軸距，帳面上看還不錯，但因發(fā)動機(jī)偏后的位置及后輪驅(qū)動布局，導(dǎo)致車內(nèi)縱向空間跟軸距短得多的奧迪A3不相上下，營造強(qiáng)烈動感的流線形的車頂也會在一定程度上影響后排乘客的頭部空間。后排中央地板高約兩臺iPhone 7的隆起，雖然沒有CT6的寬，但也能讓后排乘客放放手機(jī)等雜物，相當(dāng)便利（手動狗頭哈哈哈）！這時我就在想，如果凱迪拉克再勇敢一點，在CT家族里來幾輛同級獨一無二的四門四座，效果定必非一般的勁爆。由于油箱就在后排座椅下方，甚至比椅面還要突出，在一定程度上影響了舒適性，這一點在CT5身上更為明顯。

CT5接近3米的軸距使它的后排腿部空間比CT4充裕了不少，實為個人玩樂之余舒舒服服坐上四人進(jìn)行居家旅行之必備之后驅(qū)豪華車~（為什么不是5人？你懂的~）個人認(rèn)為CT5的后排座椅的靠背角度稍為垂直，且不能調(diào)節(jié)。

CT4并沒有配備CT5鉑金版上的那套MRC主動電磁感應(yīng)懸掛，但鋁合金用量十足的雙球節(jié)前麥弗遜獨立懸架提升操控性能，兼顧駕駛平順性和舒適性；后五連桿獨立懸架提升車輛動態(tài)穩(wěn)定性與乘坐舒適性，在不同路況下始終保持輪胎與地面的貼合。這樣的懸掛組合在提供高舒適性的同時，也保證了充分的支撐和快速的動態(tài)響應(yīng)，使車輛在快速的重心轉(zhuǎn)移的過程中擁有貓科動物般的車身靈活性。

CT5在雙球節(jié)麥弗遜前懸掛+五連桿獨立后懸掛的基礎(chǔ)上，頂配的鉑金版進(jìn)一步裝備了MRC主動電磁感應(yīng)懸掛，注定令這臺30萬級的后驅(qū)操控王大放異彩。這套主動電磁感應(yīng)懸掛每秒1000次的實時偵測頻率為全球最快，每個車輪的軟硬變化可實現(xiàn)獨立的電控調(diào)節(jié)，操控性和舒適性這對一向?qū)α⒌膬烧咴谝慌_車身上皆可兼得。

CT4精英型配備的是規(guī)格為235 40R18的馬牌ProContact RX SSR缺氣保用輪胎，干地抓地力肯定不如CT5鉑金版上配備的245 40R19米其林Pilot Sport 4S（PS4S）輪胎般極致。但是對于一輛后驅(qū)車來說，駕駛樂趣并非100%與輪胎抓地力掛上等號。

除非刻意為之，就算在激烈的駕駛過程中CT5四條PS4S輪胎的抓地力極不容易被突破，它就像一位太極宗師一樣化解車身的橫向加速度，讓人感覺CT5有著很高的包容度。所以就算在完全空曠的動態(tài)廣場內(nèi)繞樁筒行駛，CT5車尾的動態(tài)遠(yuǎn)不如CT4來得活躍，在連續(xù)左右打方向的繞樁過程中，CT4的車尾是往外移甩著尾過的。

但是CT5因為后軸加入了性能車才會配備的mLSD機(jī)械式限滑差速器，有利于在彎中充分地利用到兩后輪的抓地力，實現(xiàn)更快的出彎，也有利于做出更完美的漂移。而令我意想不到的是，CT5以不算太快的速度跑在笄山竹海的山路間，扭動方向盤的角度稍大的話，后輪會傳來輪胎短暫的嘶叫聲，這應(yīng)該是屬于后驅(qū)+mLSD的那份獨特的浪漫吧~

CT4與CT5之間該如何抉擇？

首先CT4擁有更輕的車重和更短的軸距，加上同級僅有的FR驅(qū)動布局，都令它成為一位活躍好動的彎道跑手。它的客戶畫像更多的是追求純粹駕駛樂趣的年輕人，還有部分眼光獨到的女性用戶。

許多網(wǎng)友評論CT4是一個半成品，其實我不完全贊同這一觀點。CT4以更親民的價格、同級唯一后驅(qū)車的定位及更純粹的駕駛操控樂趣，必定已牢牢抓住了一大批年輕目標(biāo)群體的芳心。

而CT5的寬容度更高，它更適合已有家庭但對操控性能毫不妥協(xié)的用戶。Brembo卡鉗、米其林PS4S、MRC主動電磁感應(yīng)懸掛，在精神層面獲得滿足之外，在你需要用到它們的時候，本已相當(dāng)了得的功底加上這些官改件的共同作用之下，你的肉體會一同產(chǎn)生共鳴。

而包括當(dāng)天試駕活動的一些媒體在內(nèi)，很多人也認(rèn)為如果買CT5，必須得上頂配，因為那些有光環(huán)的配置都只是出現(xiàn)在CT5鉑金版的配置列表中。具體到實際選車過程中，我還是認(rèn)為需要結(jié)合實際使用場景以及預(yù)算量力而為。

相信看著動畫片《頭文字D》長大的80后、90后男生，內(nèi)心深處都有一個后驅(qū)夢。當(dāng)我們長大以后，隨著豐田銳志和皇冠的黯然離場、一向標(biāo)榜后驅(qū)和運動操控的寶馬入門級車型向?qū)嵱眯愿叩那膀?qū)平臺轉(zhuǎn)型、豐田GT86/斯巴魯BRZ日系平民FR小跑再次暫別，如今在20萬級能為我們完夢的卻是凱迪拉克。

從完美的50：50車身比例到藏于金屬外殼之下的FR驅(qū)動布局、從沿自ESCALA概念車的外觀到動感的內(nèi)飾，從踩下油門全力加速到扭動隨速可變傳動比的方向盤，從踩下E-Boost電子助力剎車并手動撥片降檔進(jìn)彎到加油出彎，從MRC電磁懸掛對震動的迅速響應(yīng)到過濾，在CT4和CT5身上，我們看到造車技術(shù)仍在不斷突飛猛進(jìn)，不變的是這些極富駕駛樂趣的后驅(qū)車仍能輕易使我們的腎上腺素快速飆升。

感恩這個時代，在帶走了一些熟悉的情懷同時，又帶來了一些新鮮的樂趣，生生不息。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

以上就是關(guān)于ct5百公里加速幾秒相關(guān)問題的回答。希望能幫到你，如有更多相關(guān)問題，您也可以聯(lián)系我們的客服進(jìn)行咨詢，客服也會為您講解更多精彩的知識和內(nèi)容。

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