杭州地鐵盈利情況（杭州地鐵盈利情況分析）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于杭州地鐵盈利情況的問題，以下是小編對(duì)此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

開始之前先推薦一個(gè)非常厲害的Ai人工智能工具：開始之前先推薦一個(gè)非常厲害的Ai人工智能工具，一鍵生成原創(chuàng)文章、方案、文案、工作計(jì)劃、工作報(bào)告、論文、代碼、作文、做題和對(duì)話答疑等等

只需要輸入關(guān)鍵詞，就能返回你想要的內(nèi)容，越精準(zhǔn)，寫出的就越詳細(xì)，有微信小程序端、在線網(wǎng)頁版、PC客戶端

官網(wǎng)：https://ai.de1919.com

本文目錄:

• 1、杭州地鐵四期擬建13條線路，杭州現(xiàn)有的地鐵有哪幾條？

• 2、軌道交通tod哪些問題值得研究

• 3、杭州10號(hào)線文三路站什么時(shí)候完工

• 4、南京，蘇州，杭州地鐵哪個(gè)好

一、杭州地鐵四期擬建13條線路，杭州現(xiàn)有的地鐵有哪幾條？

現(xiàn)在杭州現(xiàn)有的地鐵有地鐵一號(hào)線，地鐵二號(hào)線，地鐵四號(hào)線以及地鐵五號(hào)線。隨著社會(huì)的發(fā)展，很多城市也是加大了對(duì)于地鐵路線的修建地圖，因?yàn)榈罔F的方便確實(shí)給人帶來了很大的影響。杭州這個(gè)經(jīng)濟(jì)城市自然也是一樣的根據(jù)資料的顯示。在去年年底的時(shí)候杭州應(yīng)該開通了地鐵一號(hào)線三期六號(hào)線一期以及七號(hào)線手段等路線總機(jī)鐵路長新增了100多公里。而在2021年杭州的地鐵也是發(fā)來了新的規(guī)劃，將新增五條地鐵路線。路線的分布以及經(jīng)過的地區(qū)我也是看了一遍，大概都是經(jīng)過蕭山的。

相信住在蕭山的朋友應(yīng)該非常高興吧。在浙江省發(fā)布的重大建設(shè)項(xiàng)目里邊。他主要是向社會(huì)公眾征求意見，然后提到了大家最關(guān)心的杭州地鐵三期和規(guī)劃四期建設(shè)，滬杭城際鐵路以及杭州下至長安城際鐵路等等一些地鐵的建設(shè)。明確指出全線約長300公里。地鐵修建的好處可能會(huì)影響房價(jià)的波動(dòng)。因?yàn)槟憬煌ǚ奖愕脑?，房價(jià)也要跟著，不停的增長。但是地鐵現(xiàn)在已經(jīng)成為了人們一種重要的交通工具。我也是上班族但是對(duì)于以前擠公交的話感覺非常的不方便。

自從地鐵修建了以后，就感覺確實(shí)方便了不少。因此一些大大小小的城市都在申報(bào)修建地鐵都出了自己的鐵路規(guī)劃。然后修建地鐵也不全都是好處也有一定的缺點(diǎn)。好處的話就是地鐵不會(huì)堵車。因?yàn)樗莻€(gè)地鐵是規(guī)定是幾分鐘內(nèi)一趟車，幾分鐘內(nèi)一趟車根本不存在那種晚點(diǎn)的。要是存在那種晚點(diǎn)的話也是因?yàn)榭赡艿罔F軌道方面出了一些問題。然而你坐公交車的話，你就計(jì)算不到這種偶然性的事件因?yàn)樗莻€(gè)公交車如果在這一站停車比較晚的話那么你過來下一站的時(shí)間就會(huì)延遲。

還有一個(gè)好處就是減少了環(huán)境的污染因?yàn)楝F(xiàn)在都是減少碳排放，所以人們坐地鐵就不用開車了，就減少了大部分的尾氣排放減少了環(huán)境的污染。地鐵的缺點(diǎn)就是他那個(gè)線路都是規(guī)劃好的如果你想。去某一個(gè)。特定的地方，你必須找就近的地鐵站點(diǎn)，然后下車徒步走到那個(gè)你想去的地方。但是公交車不一樣公交車你可以選擇不同的公交車他有到達(dá)指定的地方的車。還有一個(gè)缺點(diǎn)就是地鐵的造價(jià)特別高昂。一般得一公里地鐵造價(jià)約是7億人民幣。在一線的城市可能還比這要高然后回收的盈利也是比較難的因?yàn)椤Ｒ话愕罔F都是一兩塊錢。主要當(dāng)今時(shí)代還是讓利于民。我覺得在一般的大城市是比較適合建造地鐵。讓大家的出行更為便捷。能以預(yù)估的時(shí)間到達(dá)指定的地方。

二、軌道交通tod哪些問題值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、公共汽車干線（巴士干線）等公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、緊湊城市等新理念，并在世界多個(gè)城市成功應(yīng)用，我國也有不少城市已經(jīng)或者正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建設(shè)?？偨Y(jié)有關(guān)經(jīng)驗(yàn)，以地鐵建設(shè)為契機(jī)推進(jìn)軌道交通TOD建設(shè)，將大大提升寧波新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和軌道建設(shè)的品質(zhì)和水平。

一、軌道交通TOD模式在國際上的應(yīng)用及成效

TOD理念產(chǎn)生于上個(gè)世紀(jì)80年代的美國，旨在解決小汽車出行方式占主導(dǎo)地位所帶來的城市無序擴(kuò)張以及由此造成的老城空心化、社區(qū)紐帶斷裂、交通擁堵嚴(yán)重、能源消耗過大和生態(tài)環(huán)境惡化等一系列問題。其核心內(nèi)容主要包括四個(gè)方面：一是城市以公共交通為導(dǎo)向有序擴(kuò)張。將地鐵、輕軌、公共汽車干線等公共交通骨干線路周邊土地作為城市開發(fā)和發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，形成更加科學(xué)的多中心組團(tuán)式城市空間結(jié)構(gòu)，推動(dòng)城市的有序擴(kuò)張。二是公共交通沿線土地混合開發(fā)、緊湊布局、集約建設(shè)。以公交站點(diǎn)為核心，在適宜步行的半徑范圍內(nèi)（通常為步行10分鐘，約600米）進(jìn)行中高強(qiáng)度土地開發(fā)，混合布局居住、辦公、商業(yè)等建筑，使其與公交設(shè)施形成緊湊開發(fā)、有效整合的一體化社區(qū)，盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決日常生活問題，減少出行需求，并保障公共交通擁有充足的客源，同時(shí)，用周邊土地開發(fā)收益彌補(bǔ)地鐵、輕軌等建設(shè)所需資金。三是綠色出行為主。以地鐵、輕軌、快速公交等大運(yùn)量的公共交通作為城市交通骨干，把城市的各個(gè)組團(tuán)串聯(lián)起來，同時(shí)，在社區(qū)內(nèi)部建造適宜步行和自行車通行的街道網(wǎng)絡(luò)，并與公共交通站點(diǎn)無縫接駁，盡量減少小汽車的使用。四是提升宜居性。以人為本，堅(jiān)持從人的需求出發(fā)考慮公共交通站點(diǎn)周邊及地上地下物業(yè)的規(guī)劃和開發(fā)，注重宜居性，從而引導(dǎo)人們的居住和出行。

TOD模式在新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個(gè)城市應(yīng)用都取得了很好的成效。實(shí)踐證明，TOD建設(shè)大大提高了這些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占機(jī)動(dòng)化出行率超過63%，香港公共交通占機(jī)動(dòng)化出行率超過92%，庫里蒂巴工作日75%的通勤出行依賴公共交通。公共交通出行率的提高使得交通擁堵、環(huán)境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式還很好地解決了一直以來困擾軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的三大難題：投入大、盈利難和難以吸引足夠客源。

國際上軌道交通TOD建設(shè)主要有三種模式，即以新加坡為代表的政府主導(dǎo)型，以東京為代表的市場主導(dǎo)型以及以香港為代表的政府資助、政策導(dǎo)向型等。但無論哪一種模式，遵循上述核心理念始終是TOD建設(shè)取得成功的關(guān)鍵。

在眾多模式中，最為國內(nèi)所關(guān)注的是香港模式。香港地鐵在實(shí)現(xiàn)較好的社會(huì)效益的同時(shí)，還實(shí)現(xiàn)了較好的經(jīng)濟(jì)效益，是全球?yàn)閿?shù)不多盈利的地鐵公司。2012年香港地鐵公司實(shí)現(xiàn)利潤97億港元，其中20%來自票務(wù)，20%來自零售，20%來自物業(yè)出租，40%來自物業(yè)開發(fā)。其具體操作模式是“地鐵+物業(yè)”：即在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、投融資、建設(shè)、經(jīng)營等五個(gè)環(huán)節(jié)把軌道交通項(xiàng)目與沿線土地開發(fā)項(xiàng)目統(tǒng)籌考慮、有機(jī)結(jié)合、同步開發(fā)，首先由香港地鐵公司確定建設(shè)運(yùn)營資金缺口，然后與政府協(xié)商以協(xié)議價(jià)格獲得沿線土地進(jìn)行中高密度開發(fā)，以其利潤補(bǔ)貼地鐵建設(shè)資金缺口，并保障地鐵擁有足夠的客源，使軌道建設(shè)從純粹的公益事業(yè)轉(zhuǎn)化為由商業(yè)經(jīng)營和地產(chǎn)開發(fā)支撐的良性發(fā)展實(shí)體。

二、我國軌道交通TOD建設(shè)的實(shí)踐與探索

本世紀(jì)以來，隨著我國城市化的快速發(fā)展以及小汽車日益走進(jìn)家庭，城市以“攤大餅”的方式不斷擴(kuò)張，并由此導(dǎo)致了交通擁堵、環(huán)境污染、能耗增加、資源浪費(fèi)等突出問題。為解決上述問題，我國從2012年開始大規(guī)模建設(shè)軌道交通，迄今為止，全國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè)。預(yù)計(jì)到2020年，全國布局軌道交通的城市將達(dá)到50個(gè)。但地鐵建設(shè)運(yùn)營普遍面臨著一個(gè)困局：一方面，地鐵開通后城市交通擁堵依然嚴(yán)重；另一方面，由于前期一次性投資大、運(yùn)行費(fèi)用高、缺乏充足的客源，已經(jīng)運(yùn)營的地鐵幾乎都處于虧損狀態(tài)。北京地鐵2013年只承擔(dān)了公共交通中39.5%的客流量 ，年虧損10億元以上；上海地鐵2012年只承擔(dān)了公共交通中26.8%的客流量 ，年虧損43.7億元；杭州地鐵運(yùn)營半年即虧損1.2億元。在公開報(bào)道中，只有南京地鐵和廣州地鐵是盈利的，但這種盈利也是在不計(jì)算利息和折舊基礎(chǔ)上的“盈利”。

軌道交通TOD模式正是綠色上述困局的有效方案。近年來，國家層面已經(jīng)逐步認(rèn)可TOD模式。2003年，國務(wù)院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，提出“軌道交通沿線土地增值的政府收益，應(yīng)主要用于城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)”；2005年，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，進(jìn)一步明確提出“建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式”，“把公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與周邊地區(qū)用地開發(fā)統(tǒng)籌考慮，充分發(fā)揮項(xiàng)目建設(shè)的綜合效益”。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建設(shè)，深圳、北京、上海、杭州等城市通過與香港地鐵公司直接合作試圖引入港鐵模式，廣東省則是迄今為止最為完整并全面推行軌道交通TOD模式的省份。

（一）以深圳為代表的早期探索

深圳是國內(nèi)較早借鑒香港“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式的城市。早在2001年，深圳就頒布了《深圳市地下鐵道建設(shè)管理暫行規(guī)定》，明確“地鐵公司對(duì)經(jīng)批準(zhǔn)取得的地鐵沿線規(guī)劃用地享有土地綜合開發(fā)權(quán)和物業(yè)管理權(quán)”。新獲批的深圳市軌道交通7號(hào)線和11號(hào)線的批復(fù)文件也明確指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業(yè)及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時(shí)由市財(cái)政資金投入。在“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式指導(dǎo)下，深圳全面推進(jìn)了地鐵上蓋物業(yè)及地下空間綜合開發(fā)工作，已開發(fā)上蓋物業(yè)7個(gè)，地下空間4個(gè)，涉及學(xué)校、保障性住房、商務(wù)辦公、商業(yè)、酒店等。然而，由于只關(guān)注地鐵上蓋物業(yè)的商業(yè)開發(fā)，而沒有完整引入TOD理念，忽略了周邊地塊對(duì)公共交通的回饋，存在步行環(huán)境惡劣、換乘不便、站點(diǎn)周邊開敞空間和公共設(shè)施相對(duì)缺乏等問題，導(dǎo)致站點(diǎn)與周邊地塊聯(lián)系不足、公共交通出行率低、虧損嚴(yán)重。2013年，深圳全年公共汽車客運(yùn)總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運(yùn)營以來累計(jì)虧損近15億元，地鐵1號(hào)線至5號(hào)線每年不計(jì)折舊和利息虧損近6億元 。

（二）廣東軌道交通TOD建設(shè)的主要做法

2010年，廣東省發(fā)布《珠江三角洲城鄉(xiāng)規(guī)劃一體化規(guī)劃（2009-2020年）》，明確提出：“積極推行公交引導(dǎo)（TOD）的土地開發(fā)模式?！?012年，又下發(fā)《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機(jī)制的意見》、《關(guān)于第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃的批復(fù)》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃技術(shù)指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃基礎(chǔ)調(diào)查技術(shù)要求》等文件，并成立了珠三角城際軌道交通資源開發(fā)有限公司，正式把軌道交通TOD建設(shè)推進(jìn)到實(shí)施階段。近期，還將出臺(tái)《珠三角城際軌道交通沿線綜合開發(fā)總體規(guī)劃》。

根據(jù)上述文件，廣東省軌道交通TOD建設(shè)的主要做法是：

一是統(tǒng)籌交通、土地開發(fā)和城市發(fā)展規(guī)劃。把珠三角城際軌道交通站場建設(shè)、站場周邊土地開發(fā)與城市發(fā)展緊密結(jié)合起來，促進(jìn)城際軌道交通資源與城市資源的整合利用、共同發(fā)展，形成城際軌道交通與城市規(guī)劃建設(shè)相互促進(jìn)的良性循環(huán)。提高城市軌道等大流量公共交通通道沿線及站點(diǎn)周邊地區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度，圍繞站點(diǎn)緊湊布局居住、辦公、商業(yè)、公共空間等功能，減少就業(yè)與居住的空間距離；提倡建設(shè)城市（鎮(zhèn)）綜合功能區(qū)；街區(qū)尺度控制充分考慮步行和自行車的需求；土地綜合開發(fā)的凈收益首先用于彌補(bǔ)城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營的資金缺口。

二是省市聯(lián)合開發(fā)沿線土地。建立聯(lián)合開發(fā)、利益共享機(jī)制，充分發(fā)揮省市各方積極性。軌道交通沿線開發(fā)控制在以各站場為中心、半徑800米左右范圍內(nèi)，紅線內(nèi)土地開發(fā)工作由該軌道交通項(xiàng)目業(yè)主承擔(dān)，紅線外土地開發(fā)采取“一市一公司、一地一政策”的原則，由省市協(xié)商，實(shí)行聯(lián)合開發(fā)或者由沿線市負(fù)責(zé)開發(fā)。根據(jù)建設(shè)、運(yùn)營以及土地開發(fā)主體的不同，合理劃分省市補(bǔ)虧責(zé)任和進(jìn)行利益分享。

三是給予政策支持。要求沿線市政府支持軌道交通項(xiàng)目業(yè)主依法取得用地；對(duì)于紅線外開發(fā)備選用地，科學(xué)合理確定出讓底價(jià)，依法公開交易；對(duì)沿線土地開發(fā)在規(guī)劃報(bào)批、土地使用以及有關(guān)收費(fèi)等方面給予政策支持。

四是充分發(fā)揮省一級(jí)統(tǒng)籌作用。省市聯(lián)合開發(fā)土地的，成立由省方主導(dǎo)的合資開發(fā)公司，市級(jí)出資比例低于50%，并按股比分享開發(fā)凈收益；土地綜合開發(fā)嚴(yán)格遵循省統(tǒng)一規(guī)劃實(shí)施；省鐵投集團(tuán)負(fù)責(zé)統(tǒng)籌銜接紅線內(nèi)外土地綜合開發(fā)工作。

五是設(shè)立運(yùn)營補(bǔ)虧保障金。由土地綜合開發(fā)的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運(yùn)營專項(xiàng)補(bǔ)虧資金等構(gòu)成，專項(xiàng)用于珠三角城際軌道運(yùn)營補(bǔ)虧。

在廣東省的統(tǒng)一規(guī)劃和推動(dòng)下，珠海、東莞等城市紛紛大力推進(jìn)軌道交通TOD建設(shè)。2013年12月，珠海在有軌電車一號(hào)線的上沖基地開工建設(shè)80萬平米的TOD小鎮(zhèn)。根據(jù)規(guī)劃，小鎮(zhèn)內(nèi)的土地開發(fā)強(qiáng)度將實(shí)行圈層式梯度變化，各種功能用地和建筑將整體開發(fā)，在有軌電車的依托下，實(shí)行公交優(yōu)先、慢行優(yōu)先，打造自然環(huán)境優(yōu)美、服務(wù)設(shè)施完善、交通便捷的宜居社區(qū)。2013年底，東莞下發(fā)了《東莞市城市軌道交通建設(shè)管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD規(guī)劃建設(shè)工作實(shí)施方案》，并公布了首批開發(fā)站點(diǎn)，將對(duì)77個(gè)軌道站場進(jìn)行TOD開發(fā)。

三、積極探索寧波軌道交通TOD發(fā)展新路子

當(dāng)前，寧波正在大力推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和軌道建設(shè)。借鑒國內(nèi)外城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，寧波應(yīng)積極推進(jìn)軌道交通TOD建設(shè)，一攬子解決城市發(fā)展、交通擁堵、環(huán)境保護(hù)、地鐵盈利等諸多問題。

寧波在城市規(guī)劃和軌道建設(shè)中應(yīng)全面引入TOD理念，在充分借鑒國內(nèi)外先進(jìn)城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，堅(jiān)持高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)揮好后發(fā)優(yōu)勢，在發(fā)展水平、發(fā)展方式、發(fā)展機(jī)制和發(fā)展路徑上走出符合寧波特點(diǎn)的新路子。具體來說，在發(fā)展水平上，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，走高起點(diǎn)、后來居上的路子；在發(fā)展方式上，實(shí)行市域統(tǒng)籌，走市縣聯(lián)動(dòng)的路子；在發(fā)展機(jī)制上，加強(qiáng)開放合作，走市場化的路子；在發(fā)展路徑上，立足寧波實(shí)際，走因地制宜的路子。

（一）發(fā)展水平上：走高起點(diǎn)、后來居上的路子

借鑒國內(nèi)城市經(jīng)驗(yàn)，寧波軌道交通TOD建設(shè)必須摒棄簡單的地鐵站點(diǎn)+周邊物業(yè)開發(fā)模式，而從建設(shè)宜居、低碳和緊湊城市出發(fā)，以建設(shè)公共交通為導(dǎo)向、慢行交通系統(tǒng)串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區(qū)和城市為目標(biāo)，統(tǒng)籌城市、社區(qū)和交通規(guī)劃，把優(yōu)化出行方式與優(yōu)化城市空間布局、優(yōu)化土地資源利用結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)利用的高度整合和聯(lián)動(dòng)開發(fā)，構(gòu)建“軌道交通導(dǎo)向”的城市發(fā)展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典范。

從城市層面來看，要沿地鐵線建成具有不同功能定位的組團(tuán)，形成組團(tuán)式多中心城市發(fā)展格局，并以軌道交通相連接，優(yōu)化城市空間布局，促進(jìn)城市有序擴(kuò)張。

從社區(qū)層面來看，要圍繞地鐵站點(diǎn)，在易于步行的范圍內(nèi)進(jìn)行中高密度混合開發(fā)，形成兼具居住、辦公、商業(yè)、公共空間等功能的綜合社區(qū)。社區(qū)內(nèi)部要建設(shè)具有良好可達(dá)性的公園等開放空間以及學(xué)校、醫(yī)院、超市等社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施，提高社區(qū)的宜居性和吸引力。摒棄傳統(tǒng)的大尺度街區(qū)和道路設(shè)計(jì)理念，建設(shè)以窄街小巷為特點(diǎn)的鄰里社區(qū)，通過密集且人性化的步行道路和自行車道路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)社區(qū)內(nèi)部步行優(yōu)先以及與軌道交通站點(diǎn)的無縫銜接。步行為主的出行方式將推動(dòng)沿街服務(wù)業(yè)發(fā)展，提供更多就業(yè)機(jī)會(huì)并進(jìn)一步方便周邊居民的日常生活。

從道路來看，要堅(jiān)持公交優(yōu)先、綠色出行，實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)與地面公交站點(diǎn)、公共自行車站點(diǎn)之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進(jìn)一步延伸至較遠(yuǎn)的社區(qū)。在城市郊區(qū)的軌道交通站點(diǎn)周邊，則要建設(shè)大型停車場，鼓勵(lì)自駕市民換乘公共交通進(jìn)入市區(qū)。步行道路的設(shè)計(jì)要設(shè)置合理距離，并確保連續(xù)性，路燈、街景、綠化等的設(shè)計(jì)也要相應(yīng)調(diào)整，為居民步行提供舒適的環(huán)境。

（二）發(fā)展方式上：走市域統(tǒng)籌、市縣聯(lián)動(dòng)的路子

軌道交通TOD建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，宏觀層面關(guān)系到整個(gè)城市的空間布局、交通規(guī)劃和發(fā)展策略的調(diào)整，中觀層面涉及到站點(diǎn)周邊社區(qū)及其內(nèi)部道路、公共設(shè)施等的規(guī)劃建設(shè)，微觀層面則面臨土地性質(zhì)調(diào)整、權(quán)屬關(guān)系變更、房屋拆遷等許多具體問題，周期長，要求高，同時(shí)還需要平衡政府、開發(fā)商、公眾等多方利益訴求，必須實(shí)行市域統(tǒng)籌、市縣聯(lián)動(dòng)，形成推進(jìn)合力。

一是制定統(tǒng)一的政策保障體系。統(tǒng)一的政策保障體系應(yīng)涵蓋TOD規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營的各個(gè)階段，包括規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)、投融資政策、土地儲(chǔ)備開發(fā)政策和運(yùn)作機(jī)制、稅收政策和財(cái)政補(bǔ)助政策、TOD項(xiàng)目的認(rèn)定和管理、公共交通優(yōu)先政策、地鐵運(yùn)營機(jī)制，等等，確保TOD技術(shù)指標(biāo)自始至終得到全面貫徹落實(shí)。

二是建立統(tǒng)一的組織領(lǐng)導(dǎo)體制。由市縣兩級(jí)主要領(lǐng)導(dǎo)牽頭，相關(guān)部門參與，并設(shè)置常設(shè)性的辦事機(jī)構(gòu)和定期會(huì)議制度，分解工作任務(wù)，協(xié)調(diào)解決推進(jìn)過程中的各種問題，督促檢查工作任務(wù)落實(shí)情況，確保整個(gè)項(xiàng)目有序順利推進(jìn)。

三是建立共建共享機(jī)制。借鑒廣東做法，在軌道項(xiàng)目建設(shè)、周邊土地開發(fā)、地鐵運(yùn)營等方面明確市縣兩級(jí)的投入、利益分成和補(bǔ)虧責(zé)任，同時(shí)加強(qiáng)市級(jí)統(tǒng)籌，發(fā)揮市級(jí)在TOD模式中的主導(dǎo)作用，并積極調(diào)動(dòng)縣級(jí)政府的積極性。

（三）發(fā)展機(jī)制上：走開放合作、市場化的路子

國際上TOD建設(shè)的三種主要模式各有利弊：政府主導(dǎo)型的優(yōu)點(diǎn)是規(guī)劃執(zhí)行度高、推進(jìn)有力，缺點(diǎn)是政府需要投入大量資金；市場主導(dǎo)型的優(yōu)點(diǎn)是政府資金投入小，缺點(diǎn)是缺乏整體、長遠(yuǎn)規(guī)劃，企業(yè)對(duì)商業(yè)利益的偏重也可能導(dǎo)致片區(qū)功能缺失和配套設(shè)施建設(shè)缺乏；三是政府資助、政策導(dǎo)向型，兼顧了統(tǒng)籌規(guī)劃和引入社會(huì)資金進(jìn)行開發(fā)的要求，有利于同時(shí)發(fā)揮政府和企業(yè)各自的優(yōu)勢。

寧波可以參照香港做法，既確定政府在投融資方面的主導(dǎo)作用，又充分發(fā)揮市場機(jī)制作用，采取靈活的多方合作、聯(lián)合開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)投資方式多元化、發(fā)展模式多樣性。如鼓勵(lì)上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)，建立多方共同投資、共享收益、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制，以減少政府投資壓力風(fēng)險(xiǎn)。

（四）發(fā)展路徑上：走因地制宜、分類推進(jìn)的路子

各站點(diǎn)沿線物業(yè)的開發(fā)必須綜合考慮其所處的區(qū)位環(huán)境、服務(wù)半徑、承擔(dān)的主要功能等因素，明確各站點(diǎn)周邊開發(fā)的功能導(dǎo)向，合理制定不同類型地區(qū)的交通銜接、土地綜合開發(fā)的規(guī)劃指引，有針對(duì)性地引導(dǎo)土地綜合開發(fā)，避免雷同建設(shè)或盲目追求大而全。

老城區(qū)和新城區(qū)的TOD開發(fā)也要采用不同方式。老城區(qū)拆遷難度大、未開發(fā)土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步進(jìn)行改善，而新城區(qū)則可以通過新建方式進(jìn)行大規(guī)模的TOD開發(fā)。

三、杭州10號(hào)線文三路站什么時(shí)候完工

2023.8.31(南湖東站) 10號(hào)線 文三路站路面已經(jīng)鋪設(shè)完成。

杭州地鐵最新運(yùn)營情況

截至2022年9月22日，杭州都市圈已開通軌道交通里程610.51km，共設(shè)車站300座，換乘車站44座：

? 杭州地鐵已開通運(yùn)營12條線路：1-10號(hào)線、16號(hào)線和19號(hào)線，運(yùn)營里程516km，共開通車站261座【未重復(fù)計(jì)算42座換乘車站（沈塘橋站暫不具備2、19號(hào)線換乘功能，記為1座車站），未包含暫未開通的創(chuàng)明路站、湯家村站、獨(dú)城生態(tài)公園站、豐北站、亞運(yùn)村站、五堡站、六堡站、文三路站、苕溪站、荊長路站、五聯(lián)站、驛城路站】。

? 紹興地鐵已開通運(yùn)營1條線路：1號(hào)線主線，運(yùn)營里程48.13km，共開通車站27座【換乘站1座，未包含暫未開通的張墅站】。

? 省地鐵集團(tuán)運(yùn)營1條線路：杭海城際鐵路，運(yùn)營里程46.38km，共開通車站12座【換乘站1座】。

在建情況

截至2022年10月，紹興地鐵1號(hào)線支線（遠(yuǎn)期為紹興地鐵4號(hào)線）和2號(hào)線一期（GoA4全自動(dòng)駕駛列車已測試）正在推進(jìn)，在建里程約17.85km。

杭德城際鐵路已開工，線路起于杭州余杭區(qū)仁和北站，止于湖州德清縣德清高鐵站，全長約26km，設(shè)9座車站，初期采用4節(jié)編組A型車，最高時(shí)速120km/h，在仁和北站同臺(tái)對(duì)接杭州地鐵10號(hào)線。該項(xiàng)目計(jì)劃工期1826天，已于2021年12月開工，2026年12月完工。

杭長城際鐵路已開工，線路起自杭海城際鐵路長安站，止于文海南路站與杭州地鐵1、8號(hào)線換乘，全長20km，設(shè)站7座（預(yù)留一座），最高時(shí)速120km/h。