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高鐵道路景觀(guān)設(shè)計(jì)（高鐵道路景觀(guān)設(shè)計(jì)方案）

發(fā)布時(shí)間：2023-03-13 12:15:58 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 57 問(wèn)大家

大家好！今天讓小編來(lái)大家介紹下關(guān)于高鐵道路景觀(guān)設(shè)計(jì)的問(wèn)題，以下是小編對(duì)此問(wèn)題的歸納整理，讓我們一起來(lái)看看吧。

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文章目錄列表:

1、山東將建設(shè)的一條高鐵線(xiàn)長(zhǎng)265.57公里，被譽(yù)為“山東最美高鐵”是嗎？
2、應(yīng)該如何設(shè)計(jì)園林道路？
3、道路景觀(guān)工程屬于市政還是園林
4、京津城際高速鐵路線(xiàn)介紹？

高鐵道路景觀(guān)設(shè)計(jì)（高鐵道路景觀(guān)設(shè)計(jì)方案）

一、山東將建設(shè)的一條高鐵線(xiàn)長(zhǎng)265.57公里，被譽(yù)為“山東最美高鐵”是嗎？

山東最美高鐵：濟(jì)棗高鐵。定位是一條承擔(dān)沿線(xiàn)城際客流為主，兼顧部分長(zhǎng)途通過(guò)客流的區(qū)域性高速鐵路，緩解京滬高鐵通道客流壓力。作為今年山東確保開(kāi)工的5條高鐵項(xiàng)目之一。

濟(jì)棗高鐵初步推薦線(xiàn)路由濟(jì)南東站引出，在港溝站與濟(jì)萊高鐵共站，泰安市設(shè)泰安東、寧陽(yáng)東站，濟(jì)寧市設(shè)曲阜東站，考慮到地方發(fā)展需要，推薦設(shè)鄒城東站，進(jìn)入棗莊市后設(shè)滕州東、棗莊南和臺(tái)兒莊站，正線(xiàn)全長(zhǎng)265.57公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。

濟(jì)南至棗莊鐵路北起濟(jì)南樞紐，向南經(jīng)泰安、濟(jì)寧，止于棗莊市臺(tái)兒莊區(qū)。港溝站至臺(tái)兒莊站，正線(xiàn)長(zhǎng)度269.67km，其中新建正線(xiàn)264.42km，利用既有魯南高鐵曲阜東站已建工程5.25km。正線(xiàn)橋梁合計(jì)76座-182.511km，占線(xiàn)路總長(zhǎng)的69.02%；

正線(xiàn)合計(jì)隧道-31.172km，占正線(xiàn)線(xiàn)路長(zhǎng)度的11.6%；全線(xiàn)橋隧比為80.62%。全線(xiàn)共設(shè)濟(jì)南東、港溝、泰安東、寧陽(yáng)東、曲阜東、鄒城東、滕州東、棗莊南和臺(tái)兒莊9座車(chē)站，其中港溝站為濟(jì)萊鐵路在建站，濟(jì)南東、曲阜東、滕州東為既有站。

在山東省內(nèi)，濟(jì)棗高鐵當(dāng)仁不讓地坐上“最美高鐵”頭把交椅。首先，該線(xiàn)路將把“一山一水一圣人”三大著名旅游景點(diǎn)和棗莊抗戰(zhàn)遺址、紅色文化串聯(lián)起來(lái)，上述景點(diǎn)不僅是四地核心旅游資源，而且在國(guó)內(nèi)外享有盛譽(yù)。

在規(guī)劃中，濟(jì)南、泰安、曲阜正聯(lián)手打造中華文化樞軸，濟(jì)棗高鐵將是有力的助推器。其次，天下第一泉、泰山、“三孔”不僅是5A景區(qū)，孔府、泰山、臺(tái)兒莊大運(yùn)河還是世界文化遺產(chǎn)，“濟(jì)南泉·城文化景觀(guān)”正在申遺，這條高鐵線(xiàn)路“含金量”十足。

此外，項(xiàng)目沿線(xiàn)其他城市還有眾多自然生態(tài)、人文、休閑景點(diǎn)以及文化遺址，像寧陽(yáng)顏?zhàn)訌R、鄒城孟府和嶧山、棗莊嶧城石榴園等。

濟(jì)棗高鐵作為“山東最美高鐵”，不只是簡(jiǎn)單串聯(lián)沿線(xiàn)旅游景點(diǎn)，還將在站房、站前配套設(shè)施方面一體化規(guī)劃、設(shè)計(jì)，同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步交付，做到“一站一景”，突出地方特色，與當(dāng)?shù)芈糜尉包c(diǎn)做好銜接。

新建濟(jì)南至棗莊鐵路是山東省重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，濟(jì)棗高鐵定位為一條承擔(dān)沿線(xiàn)城際客流為主，兼顧部分長(zhǎng)途通過(guò)客流的區(qū)域性高速鐵路。該項(xiàng)目是山東“四橫六縱”高鐵網(wǎng)、山東半島城市群城際鐵路網(wǎng)的重要構(gòu)成；構(gòu)建山東半島溝通長(zhǎng)三角等地區(qū)快速客運(yùn)通道的重要組成部分，也是一條服務(wù)于沿線(xiàn)旅游及居民出行的快速客運(yùn)通道。

二、應(yīng)該如何設(shè)計(jì)園林道路？

如何設(shè)計(jì)好園林景觀(guān)道路呢?下面是我為大家精心整理的關(guān)于應(yīng)該如何設(shè)計(jì)園林道路？希望能夠幫助到你們。

方法/步驟

1.首先對(duì)園林道路尺寸與密度進(jìn)行規(guī)劃布置

園路的尺度與分布密度應(yīng)根據(jù)人流的密度客觀(guān)、合理地設(shè)計(jì)。游人多的地方(如游樂(lè)場(chǎng)、公園主入口等)尺度和密度要大;休閑散步區(qū)域則相對(duì)減小，要盡可能多地保留綠地。此外，為方便游人在園內(nèi)參加各種活動(dòng)，園林綠地中還應(yīng)增加相應(yīng)的活動(dòng)場(chǎng)地。

另外，由于現(xiàn)代園林的形式和內(nèi)容更加多樣化，傳統(tǒng)的園路分級(jí)已經(jīng)不能滿(mǎn)足游人的需要。近幾年新興的一些園林形式，如世博園等，由于人流、車(chē)流均較多，因此其園路系統(tǒng)應(yīng)更加多元化、多層次布置，園路的尺度相比傳統(tǒng)園林要更寬大，以滿(mǎn)足游覽者和車(chē)輛通行的需求。

2.然后對(duì)園林道路線(xiàn)形進(jìn)行研究設(shè)計(jì)　

　園路設(shè)計(jì)既要控制好合理、宜人的尺度關(guān)系，線(xiàn)形設(shè)計(jì)也是園路效果好壞的重要因素之一。在進(jìn)行線(xiàn)形設(shè)計(jì)時(shí)，我們應(yīng)該遵循“符合功能需要，因地制宜，具有美感，契合整體園林環(huán)境”的原則。

園林中的主要道路是整個(gè)路網(wǎng)體系中最重要的一環(huán)，其線(xiàn)形設(shè)計(jì)應(yīng)力求簡(jiǎn)潔，方向指引明確，使游人能快速、通暢地到達(dá)各個(gè)景點(diǎn);次要道路是深入到景區(qū)的通道，線(xiàn)形設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮到人的分流趨勢(shì)和各景區(qū)的冷熱程度等因素，應(yīng)避免多條道路交于一點(diǎn)，使游人搞不清楚游覽方向。休閑小徑、游步道是與游人最親近的道路，遍布于景區(qū)的各個(gè)角落，它不要求“快捷、指引性強(qiáng)”，相反地，游步道會(huì)特意設(shè)計(jì)成彎繞、起伏的效果，以便讓游人從各個(gè)角度去欣賞園林景色。小徑的布置是為了組織風(fēng)景，延長(zhǎng)游覽路線(xiàn)，擴(kuò)大景區(qū)的深度與廣度，線(xiàn)形設(shè)計(jì)應(yīng)貼合景區(qū)的特點(diǎn)，或幽靜神秘、或迂回曲折，要做到“曲徑通幽”。線(xiàn)形設(shè)計(jì)還應(yīng)根據(jù)實(shí)際環(huán)境的地形地貌，因地制宜的安排線(xiàn)路，要盡可能地利用原地形的起伏與分布情況，正確處理自然與人工對(duì)人的關(guān)系。

3.路口的設(shè)計(jì)一定要充分考慮主干道從公園大門(mén)入口處起，聯(lián)系各個(gè)主景區(qū)、次景區(qū)和公共服務(wù)區(qū)的游覽大道。主干道應(yīng)考慮人車(chē)公用，特別是一些大型客車(chē)、園務(wù)車(chē)以及消防車(chē)的通行，道路寬度一般為4～6米。主干道一般距離中心景區(qū)較遠(yuǎn)，避免過(guò)多的機(jī)動(dòng)車(chē)與人流。地面鋪裝通過(guò)不同的材料、質(zhì)地、色彩以及圖案的導(dǎo)向性，合理地組織各個(gè)景點(diǎn)，是對(duì)整個(gè)公園的性質(zhì)、風(fēng)格、造園手法最直接的體現(xiàn)。

園路路口的設(shè)計(jì)是園路建設(shè)的重要組成部分。其中自然式園路系統(tǒng)中以三岔路口為主，而在規(guī)則式園路系統(tǒng)中則以十字路口比較多，但從加強(qiáng)導(dǎo)游性考慮，路口設(shè)置也應(yīng)少一些十字路口，多一點(diǎn)三岔路口。

園路的路口設(shè)計(jì)要遵循以下幾個(gè)原則：(1)避免多路交叉，這樣路況復(fù)雜，導(dǎo)向不明。(2)盡量靠近正交。斜相交時(shí)角度如呈銳角，其角度也盡量不小于60%。銳角過(guò)小，車(chē)輛不易轉(zhuǎn)彎，人行要穿越綠地。(3)做到主次分明。在寬度、鋪裝、走向上應(yīng)有明顯區(qū)別。(4)要有景色和特點(diǎn)。尤其在三叉路口，可設(shè)計(jì)花壇等裝飾性景物，形成對(duì)景，讓人記憶猶新而不忘。

4.轉(zhuǎn)彎曲折為景觀(guān)道路提高舒適及趣味性

園路經(jīng)常是迂回曲折的，一方面是地形、地物的要求，當(dāng)?shù)缆吩谇斑M(jìn)的方向遇到山體、水體、建筑或山路較陡時(shí)，為了減緩坡度，就需要盤(pán)旋而上，或者繞路而行;另一方面，這種自然蜿蜒起伏的道路還能延長(zhǎng)游覽路線(xiàn)，增加游覽趣味，提高綠地的利用率。要做到“因地制宜”，“得主隨形”，“自成天然之趣，不煩人事之工”，自然式園路設(shè)計(jì)還應(yīng)在道路轉(zhuǎn)折處布置一些山石、樹(shù)木，或者地勢(shì)升降，做到曲之有理，路在綠地中;但切忌三步一彎、五步一曲，為曲而曲，脫離綠地而存在。陳從周說(shuō)：“園林中曲與直是相對(duì)的，要曲中寓直，靈活應(yīng)用，曲直自如。”要做到“雖由人作，宛如天開(kāi)”。

5.技術(shù)性的坡度設(shè)計(jì)要精確把握

三、道路景觀(guān)工程屬于市政還是園林

園林。

道路景觀(guān)

擴(kuò)展資料

道路景觀(guān)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)，涉及對(duì)原有景觀(guān)的保護(hù)、利用、改造及對(duì)新景觀(guān)的開(kāi)發(fā)、創(chuàng)造，它不僅與景觀(guān)資源的審美情趣及視覺(jué)環(huán)境質(zhì)量有密切的聯(lián)系，還對(duì)生態(tài)環(huán)境、自然資源與文化資源的可持續(xù)發(fā)展和永續(xù)利用有著非常重要的意義。

1、可持續(xù)發(fā)展原則

道路景觀(guān)建設(shè)必須注意對(duì)沿線(xiàn)生態(tài)資源、自然景觀(guān)與人文景觀(guān)的持續(xù)維護(hù)和利用。在空間和時(shí)間上規(guī)劃人類(lèi)的生活和生存空間，沿線(xiàn)景觀(guān)資源的建設(shè)保持持續(xù)的、穩(wěn)定的、前進(jìn)的勢(shì)態(tài)。

2、動(dòng)態(tài)性原則

隨著時(shí)代的發(fā)展和人類(lèi)的進(jìn)步，道路景觀(guān)也應(yīng)存在著一個(gè)不斷更新演替的過(guò)程，在道路景觀(guān)的設(shè)計(jì)巾應(yīng)考慮到道路景觀(guān)的發(fā)展演替趨勢(shì)。

3、地區(qū)性原則

我國(guó)地大物博，不同地區(qū)有其獨(dú)特的地理位置和地形地貌特征、氣候氣象特征、植被覆蓋特征等。同時(shí)，不同地區(qū)的人民有自己獨(dú)特的審美理念、文化傳統(tǒng)和風(fēng)俗習(xí)慣。因此，道路景觀(guān)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮其地域性特點(diǎn)，形成不同地區(qū)特有的道路景觀(guān)。

4、整體性原則

道路景觀(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)中，均應(yīng)將道路寬度、縱坡、平豎曲線(xiàn)、道路交叉點(diǎn)、道路連貫性及其構(gòu)筑物、沿線(xiàn)設(shè)施、道路綠化等與沿途地形、地貌、生態(tài)特征、景觀(guān)資源等作為有機(jī)整體統(tǒng)一規(guī)劃與設(shè)計(jì)，使道路建設(shè)的人工景觀(guān)與原有的自然景觀(guān)協(xié)調(diào)和諧。

5、經(jīng)濟(jì)性原則

在道路景觀(guān)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)中，不必將精力放在那些耗費(fèi)大量人力、物力、財(cái)力的觀(guān)賞景觀(guān)塑造上，而應(yīng)著重考慮對(duì)道路沿線(xiàn)原有景觀(guān)資源的保護(hù)、利用與開(kāi)發(fā)，以及對(duì)道路本身和沿線(xiàn)設(shè)施、構(gòu)筑物等作為人文景觀(guān)與原有地形、地貌、自然環(huán)境的相容性研究上。

參考資料來(lái)源：百度百科-道路景觀(guān)設(shè)計(jì)

四、京津城際高速鐵路線(xiàn)介紹？

京津城際鐵路又稱(chēng)京津城際高速鐵路線(xiàn)（京津之間只有這條鐵路，稱(chēng)呼不同）、京津城際軌道交通，是一條連接北京市和天津市的城際客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，也是中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。京津高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，是中國(guó)大陸第一條滿(mǎn)足中國(guó)高速鐵路定義（見(jiàn)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》）的高速鐵路，也是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的第一個(gè)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城際客運(yùn)系統(tǒng)。2013年1月，京津城際鐵路工程獲得國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

京津城際鐵路起點(diǎn)為北京南站，終點(diǎn)為天津站，部分車(chē)次的終點(diǎn)站為塘沽站。線(xiàn)路全長(zhǎng)120公里，其中無(wú)砟軌道長(zhǎng)度為113.6公里。全線(xiàn)設(shè)北京南、亦莊、永樂(lè)、武清、天津5個(gè)車(chē)站。全線(xiàn)2005年7月4日正式開(kāi)工，2008年8月1日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。2013年12月28日零時(shí)起實(shí)施京津城際新運(yùn)行圖將實(shí)施，增天津西站至北京南站列車(chē)。

2015年9月20日起，京津城際列車(chē)實(shí)施新運(yùn)行圖。公交化運(yùn)行特點(diǎn)將更為明顯，最小發(fā)車(chē)間隔僅5分鐘，其他時(shí)段間隔不超過(guò)25分鐘。

2014年9月26日下午，京津城際鐵路國(guó)家驗(yàn)收委員會(huì)全體驗(yàn)收委員討論并一致通過(guò)京津城際鐵路國(guó)家驗(yàn)收證書(shū)。

京津城際延伸至于家堡工程于2009年9月1日開(kāi)工建設(shè)，已于2015年9月20日正式開(kāi)通。延伸線(xiàn)正線(xiàn)全長(zhǎng)44.75公里，按高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。線(xiàn)路自天津站城際場(chǎng)引出，沿途經(jīng)軍糧城北站、塘沽站，最終抵達(dá)天津?yàn)I海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)核心地帶的于家堡站。

京津高鐵連接首都北京和天津兩大直轄市。正線(xiàn)全長(zhǎng)113.544公里，北京南站至天津站的實(shí)際里程全長(zhǎng)116.939公里，運(yùn)價(jià)里程120公里，該線(xiàn)路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，于2005年7月4日開(kāi)工建設(shè)，2007年12月15日全線(xiàn)鋪通，2008年8月1日投入運(yùn)營(yíng)，全程直達(dá)運(yùn)行時(shí)間為30分鐘。試驗(yàn)最高時(shí)速394.3公里，正式最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為350公里，商業(yè)運(yùn)行速度約330公里/小時(shí)，運(yùn)行時(shí)間約為33分鐘，平均運(yùn)行速度為240公里/小時(shí)。

京津城際鐵路沿途設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等4座車(chē)站，預(yù)留永樂(lè)站。鐵路設(shè)計(jì)最高時(shí)速為350公里。投入運(yùn)營(yíng)后，該線(xiàn)將采用公交化城際列車(chē)和跨線(xiàn)列車(chē)混合開(kāi)行的運(yùn)輸組織模式，鐵路西北起北京南站，東南至天津站，正線(xiàn)全長(zhǎng)113.544千米，其中約85%為高架線(xiàn)路，設(shè)北京南、亦莊、永樂(lè)、武清、天津等五座車(chē)站。自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護(hù)城河至左安門(mén)后折向東南，再由亦莊開(kāi)發(fā)區(qū)及永樂(lè)新城東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

京津城際鐵路北京段全長(zhǎng)49.3千米，其中高架線(xiàn)42千米，由北京環(huán)線(xiàn)特大橋（全長(zhǎng)16千米）連續(xù)跨越二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)和通黃路，經(jīng)東城區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、通州區(qū)，由涼水河特大橋(全長(zhǎng)22千米)跨越?jīng)鏊雍土h(huán)。城鐵北京南站位於北京地鐵4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)上方，與地鐵實(shí)現(xiàn)零換乘。城鐵亦莊站將與規(guī)劃中的輕軌線(xiàn)路實(shí)現(xiàn)換乘。城鐵在天津站可以與天津地鐵2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)(津?yàn)I輕軌西段)實(shí)現(xiàn)零換乘。城鐵設(shè)計(jì)最小發(fā)車(chē)間隔為3.5分鐘。鐵路經(jīng)營(yíng)單位會(huì)交由”京津城際鐵路有限責(zé)任公司“負(fù)責(zé)，由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會(huì)使用一套全新的電子車(chē)票系統(tǒng)，有別于一般路線(xiàn)使用的紙制車(chē)票。

京津城際鐵路由北京南站始發(fā)，終點(diǎn)站為天津站，目前有部分車(chē)次的終點(diǎn)站為于家堡站（位于濱海新區(qū)），總投資133.24億元人民幣，其中約85%、總長(zhǎng)100.171公里的路段為高架線(xiàn)路，設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等四座車(chē)站，并預(yù)留永樂(lè)站建設(shè)用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護(hù)城河至左安門(mén)后折向東南，再沿北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日開(kāi)工建設(shè)，在2008年8月1日，即北京奧運(yùn)開(kāi)幕前一星期，作為奧運(yùn)會(huì)交通配套工程投入運(yùn)營(yíng)。試驗(yàn)最高時(shí)速394.3公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為350公里，商業(yè)運(yùn)行速度約330公里/小時(shí)，全程直達(dá)運(yùn)行時(shí)間約為30分鐘，平均運(yùn)行速度為240公里/小時(shí)。

京津城際鐵路的管轄和權(quán)益由“京津城際鐵路有限責(zé)任公司”擁有，此公司由鐵道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同組建。至2005年12月，中國(guó)海洋石油正式宣布參與該鐵路投資，由旗下中國(guó)海洋石油基地集團(tuán)有限責(zé)任公司出資17億，獲得了京津城際鐵路有限責(zé)任公司的19.5%股權(quán)。由2008年11月10日起，《京津城際鐵路委托北京鐵路局運(yùn)輸管理協(xié)議》簽署生效后，交由北京鐵路局負(fù)責(zé)京津城際鐵路的旅客運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)業(yè)務(wù)。

技術(shù)特點(diǎn)

鋼軌與道岔施工技術(shù)

京津城際鐵路全線(xiàn)一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路233km，2007年7月至10月完成500m長(zhǎng)鋼軌基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全線(xiàn)500m的長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)，2008年1月16日完成全線(xiàn)鋼軌焊接和鎖定施工。

中間站正線(xiàn)間渡線(xiàn)，正線(xiàn)與到發(fā)線(xiàn)連接道岔采用可動(dòng)心軌、分動(dòng)外鎖閉的18號(hào)道岔，側(cè)向允許通過(guò)速度為80km/h；南倉(cāng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)采用39號(hào)道岔，側(cè)向允許通過(guò)速度為160km/h。中間站正線(xiàn)、南倉(cāng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)道岔的軌下基礎(chǔ)由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承層組成。亦莊站采用特殊軌道板式道岔板2組，開(kāi)了世界首例。

該線(xiàn)其中113.5公里路段為無(wú)碴軌道，采用了從德國(guó)博格公司（Max Bögl）引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線(xiàn)共使用了36,092塊博格式軌道板。

無(wú)砟軌道技術(shù)

京津城際鐵路除車(chē)站到發(fā)線(xiàn)外，正線(xiàn)均采用CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道，全線(xiàn)CRTSⅡ型軌道板計(jì)34527塊、其中用于直線(xiàn)及半徑在1500m以上曲線(xiàn)的標(biāo)準(zhǔn)板34061塊，用于600m～1500m半徑的曲線(xiàn)板186塊，用于350m～600m半徑的曲線(xiàn)板173塊，特殊板56塊、補(bǔ)償板51塊。全線(xiàn)于2006年9月1日開(kāi)始制板，2007年8月18日完成全部軌道板預(yù)制。

路基地段(樁板結(jié)構(gòu)地段)由100m定尺長(zhǎng)60kg/m無(wú)螺孔新軌、Vossloh400型彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層、水硬性材料支承層 (混凝土底座)組成；在橋梁地段還包括連續(xù)底座板、滑動(dòng)層、側(cè)向擋塊等部分組成。

軌道結(jié)構(gòu)是鐵路線(xiàn)路的基礎(chǔ)，是支撐列車(chē)運(yùn)行的重要組成部分。世界上鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為有砟軌道和無(wú)砟軌道兩種。與傳統(tǒng)的有砟軌道相比，無(wú)砟軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，使用壽命長(zhǎng)，維修工作量小，有利于提高運(yùn)輸效率等特點(diǎn)，尤其適合對(duì)線(xiàn)路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國(guó)等國(guó)家和地區(qū)的部分高速鐵路鋪設(shè)了無(wú)砟軌道。

無(wú)砟軌道的設(shè)計(jì)、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝，在工廠(chǎng)預(yù)制加工的，其精度誤差以毫米級(jí)計(jì)量；每個(gè)扣件承軌槽，要根據(jù)水平、高程三維坐標(biāo)，采用數(shù)控機(jī)床進(jìn)行精密打磨加工，精度達(dá)到0.1毫米；無(wú)砟軌道的鋪設(shè)需要采用專(zhuān)門(mén)施工機(jī)械和測(cè)量設(shè)備，經(jīng)過(guò)粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設(shè)了34535塊板式軌道板。通過(guò)京津城際鐵路的建設(shè)實(shí)踐，我國(guó)已完全掌握了無(wú)砟軌道的設(shè)計(jì)建造技術(shù)，形成了中國(guó)鐵路無(wú)砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

橋梁建造技術(shù)

正線(xiàn)橋梁總延長(zhǎng)為100.5km，其中跨北京環(huán)線(xiàn)、涼水河、楊村、永定新河、新開(kāi)河5座特大橋累計(jì)長(zhǎng)99.5km。橋梁梁部以32m預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡(jiǎn)支箱梁為主導(dǎo)梁型，跨越主要道路采用連續(xù)梁，最大跨度128m。

2006年4月初開(kāi)始全線(xiàn)箱梁的預(yù)制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的預(yù)制工作，共預(yù)制梁2745片。

2006年7月15日架設(shè)全線(xiàn)第一片預(yù)制箱梁， 2007年8月30日完成了全線(xiàn)最后一片箱梁的架設(shè)工作。

全線(xiàn)共有現(xiàn)澆簡(jiǎn)支梁181孔、現(xiàn)澆連續(xù)梁40座，簡(jiǎn)支拱1座，2007年10月完成全部連續(xù)梁的施工。

京津城際鐵路全線(xiàn)共有橋墩3045個(gè)，均采用鉆孔樁施工。

京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市，沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，道路縱橫交錯(cuò)，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線(xiàn)路對(duì)城市的切割，節(jié)省寶貴的土地資源，經(jīng)過(guò)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統(tǒng)路基，橋梁長(zhǎng)度占線(xiàn)路總長(zhǎng)度的87%，每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝，僅此就節(jié)約土地1600余畝。

經(jīng)過(guò)大量技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，京津城際鐵路選用了900噸級(jí)重的32米簡(jiǎn)支整孔箱梁。這種梁，穩(wěn)定性好，更適合高速列車(chē)運(yùn)行，并且能夠?qū)崿F(xiàn)工廠(chǎng)化制作，有利于控制質(zhì)量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設(shè)計(jì)和景觀(guān)設(shè)計(jì)，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命為100年。

路基沉降控制技術(shù)

京津城際鐵路路基全長(zhǎng)13.14km，其中區(qū)間路基6處/8443.33m，車(chē)站路基3處/5610.15m。

路基分布于北京、天津市內(nèi)和亦莊、永樂(lè)、武清站，總延長(zhǎng)為18.9km。主要類(lèi)型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線(xiàn)路基寬度(含車(chē)站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線(xiàn)全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車(chē)站、預(yù)留永樂(lè)站路基面兩側(cè)均設(shè)置扶壁式擋土墻，普濟(jì)河橋段路基局部為浸水路堤。

全線(xiàn)路基地基處理方式主要有樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)兩種方式。

路基及橋梁基礎(chǔ)的沉降控制是鋪設(shè)無(wú)砟軌道及保持軌道平順性的關(guān)鍵。京津城際鐵路對(duì)基礎(chǔ)的沉降有嚴(yán)格要求，其中路基及橋梁基礎(chǔ)工后沉降不超過(guò)15毫米，橋梁相鄰墩臺(tái)沉降差不超過(guò)5毫米。

京津城際鐵路沿線(xiàn)地基為軟土、松軟土，天津段基巖在1000米以下。這類(lèi)土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強(qiáng)度低的特點(diǎn)，在這類(lèi)土質(zhì)上鋪設(shè)無(wú)砟軌道，國(guó)內(nèi)外沒(méi)有成熟的經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)過(guò)z6國(guó)工程技術(shù)人員的不懈努力，通過(guò)一系列技術(shù)攻關(guān)，采用封閉部分水井，減少或控制沿線(xiàn)地下水開(kāi)采；橋梁增加樁長(zhǎng)、樁徑，采用可調(diào)高支座；軌道采取可調(diào)扣件等措施，有效控制了松軟土地基地區(qū)的路基變形和橋梁沉降，滿(mǎn)足軟土地基以及區(qū)域沉降條件下鋪設(shè)無(wú)砟軌道的要求。

精密控制測(cè)量技術(shù)

列車(chē)在高速運(yùn)行時(shí)，對(duì)軌道的平順性和穩(wěn)定性要求非常高，傳統(tǒng)測(cè)量技術(shù)的精度已不能滿(mǎn)足高速鐵路修建、運(yùn)營(yíng)的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網(wǎng)部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵路建立了精密控制測(cè)量網(wǎng)。設(shè)計(jì)時(shí)，用于對(duì)線(xiàn)路的測(cè)量；施工時(shí)，用于對(duì)橋梁的架設(shè)、軌道的定位、路基沉降的監(jiān)測(cè)；運(yùn)營(yíng)時(shí)，用于對(duì)軌道、橋梁及設(shè)備的適時(shí)監(jiān)測(cè)、養(yǎng)護(hù)。精密控制測(cè)量網(wǎng)由平面網(wǎng)和高程網(wǎng)組成，其中在天津建有一個(gè)深達(dá)800多米的水準(zhǔn)基點(diǎn)，在測(cè)量方法、設(shè)備和軟件等方面也采用了多項(xiàng)新技術(shù)和新設(shè)備。

聲屏障技術(shù)

與普速列車(chē)相比，動(dòng)車(chē)組本身具備噪聲低、振動(dòng)小的優(yōu)點(diǎn)，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實(shí)度高，高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng)均低于國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。盡管如此，考慮京津城際鐵路與沿線(xiàn)群眾生活環(huán)境的和諧，

在設(shè)計(jì)修建京津城際鐵路時(shí)，對(duì)經(jīng)過(guò)學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等區(qū)段設(shè)置了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動(dòng)對(duì)兩側(cè)群眾生活的影響。同時(shí)，鐵路部門(mén)還對(duì)聲屏障的外觀(guān)做了美化設(shè)計(jì)，采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對(duì)旅客視線(xiàn)的影響，在聲屏障高度高于動(dòng)車(chē)組車(chē)窗的部分，采用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自?xún)?、防鳥(niǎo)撞、防眩目、防破碎脫落等功能。

社會(huì)意義

京津地區(qū)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的區(qū)域之一，也是中國(guó)城市最密集、城市化水平最高的地區(qū)之一。運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的動(dòng)車(chē)組把京津兩地的時(shí)空距離縮短到30分鐘以?xún)?nèi)，大大方便了兩地人員往來(lái)和經(jīng)濟(jì)交流，成為兩地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。

京津城際的開(kāi)通，在北京和天津形成了”半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈“，集聚了人氣，帶旺了財(cái)，加快了北京、天津商貿(mào)旅游的繁榮發(fā)展。

高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動(dòng)，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀(guān)念及習(xí)慣，有力地促進(jìn)了兩地的‘同城化’和‘一體化’。

京津城際開(kāi)通后，快速、便捷的運(yùn)輸方式使人員流動(dòng)有了更大空間，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成為可能。通車(chē)運(yùn)營(yíng)不久，北京至天津?yàn)I海新區(qū)也實(shí)現(xiàn)了“一小時(shí)”通達(dá)，更大范圍擴(kuò)大了同城化效應(yīng)。

以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng)，對(duì)促進(jìn)以北京、天津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生重要的推動(dòng)作用，“同城效益”也將更加顯現(xiàn)。

建好這條鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，對(duì)于北京成功舉辦奧運(yùn)會(huì)、促進(jìn)以京津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重大意義。京津城際鐵路大量采用國(guó)際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)鐵路建設(shè)史上的多項(xiàng)“第一”。

該線(xiàn)首次大面積采用無(wú)砟軌道技術(shù)，首次采用500米長(zhǎng)鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長(zhǎng)大無(wú)縫線(xiàn)路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線(xiàn)下結(jié)構(gòu)與無(wú)砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度對(duì)接。特別是工程采用的無(wú)砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的國(guó)際領(lǐng)先技術(shù)，具有線(xiàn)路壽命長(zhǎng)、維護(hù)周期長(zhǎng)、粉塵污染少、噪音低的特點(diǎn)，技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國(guó)鐵路建設(shè)史上前所未有。

中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界上運(yùn)營(yíng)速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運(yùn)營(yíng)滿(mǎn)二周年。兩年來(lái)，京津城際累計(jì)運(yùn)送旅客4090萬(wàn)人次，高速、安全、舒適的動(dòng)車(chē)組大大拉近了京津兩地的時(shí)空距離，創(chuàng)造了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

作為中國(guó)第一條建成、運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到300公里以上的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，京津城際鐵路是中國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的示范工程，是京滬高速鐵路的獨(dú)立綜合試驗(yàn)段，探索構(gòu)建了中國(guó)高速鐵路建設(shè)管理和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，為建設(shè)世界一流高速鐵路提供了技術(shù)支撐和寶貴經(jīng)驗(yàn)，為實(shí)現(xiàn)我國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略奠定了重要基礎(chǔ)。京津城際鐵路建成運(yùn)營(yíng)后，在北京和天津之間形成了“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，加速了兩地人員流動(dòng)，促進(jìn)了區(qū)域間資源共享和優(yōu)化配置，和京滬、京廣高鐵一同對(duì)推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

京津城際鐵路旅客發(fā)送量從2008年的635萬(wàn)人次，逐年遞增至2013年的2585萬(wàn)人次，累計(jì)發(fā)送旅客1.17億人次，平均客座率72%。隨著以城際鐵路為骨干，多功能、多層次、多方位、立體式快速高效綜合交通網(wǎng)的逐步建立，京津冀交通一體化，必將對(duì)京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮更大的推動(dòng)促進(jìn)作用。

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